"Rail Baltica" - avantūra vismaz kopš Rubesas vadīšanas laika. Un ko tagad ar to visu sasākto darīt?
Aivars Strakšas28.07.2024.
Komentāri (23)
Iesaki rakstu: 
"Rail Baltica" - avantūra vismaz kopš Rubesas vadīšanas laika. Tāds ir galvenais secinājums izlasot A. Kluiņa rakstā par kārtējās Saeimas komisijas sēdē skatīto: "B. Rubesas atbildes apstiprināja vienaldzību pret cipariem tādas pārliecības dēļ, ka nekādu “Rail Baltica” tik un tā neuzcels. Cipari bija vajadzīgi tikai kā iegansts Eiropas Savienības finansējuma saņemšanai, lai celtu jebko, kas kaut cik izskatās pēc dzelzceļa."
Ja jau tā laika uzņēmuma vadītāja piegāja pie sava darba ar šādu sapratni, tad komentāri ir lieki. Ja projekta galvenais mērkis nebija uzbūvēt dzelzceļa līniju, bet kalpoja tikai kā iegansts naudas izspiešanai no ES, tad visas pašreizējās problēmas ir likumsakarīgas un projekta izmaksu pieaugšana līdz desmit miljardiem vairs nepārsteidz.
Pašreizējais satiksmes ministrs K. Briškena kungs toreiz laikam ieņēma Stratēģijas daļas vadītāja amatu un, iespējams, ir arī šīs stratēģijas autors. Vismaz būdams tagad jau satiksmes ministrs, turpina iepriekš iesākto, un tas ir maksimizēt projekta izmaksas, lai dabūtu pēc iespējas lielāku ES finansējumu.
B. Rubesas un K. Briškena realizētā stratēģija ir cietusi neveiksmi, jo ES muļķi neatradās un tā nevēlas finansēt neko ārpus pamattrases. Tālis Linkaits, būdams satiksmes ministrs, arī darbojās šīs stratēģijas ietvaros. Jo dārgāk, jo labāk un divkārtējs Rīgas centrālās stacijas sadārdzinājums likās pašā laikā, kaut arī viņa pienākums bija jau toreiz apturēt šo avantūru. Tagad tas viss ir uz pašu, tātad valsts budžeta rēķina.
Un ko tagad ar to visu sasākto darīt?
Vēl ir jāpievērš uzmanība 2017. gada izmaksu ieguvumu analīzes apspriešanai Saeimas komisijā. Turklāt ne tik daudz, vai šis projekts uz to brīdi bija vai nebija ekonomiski lietderīgs, bet salīdzinājumā ar K. Briškena ministrijas vadīšanas laikā vīna tirgus speciālistam pasūtīto jau tagad, 2024. gadā. Ja Saeimas komisijai pašreiz ir šaubas par E&Y veikto izpēti, tad ko viņi teiks par aktuālo novērtējumu.
Tikai dažas detaļas.
- Ja 2017. gadā projekta izmaksas tika plānotas 2 miljardi eiro, tad tagad jau 10 miljardi.
- Ja ik gadu pa dzelzceļu tika plānots pārvest 5,5 miljonus pasažieru un 17 miljonus tonnu kravu, tad tagad tikai 3,3 miljonus pasažieru un 720 tūkstošus tonnu kravu.
Te ir acīmredzamas krāpšanas pazīmes. Pasūtītājs, iespējams, ir pašreizējais satiksmes ministrs. Kā kaut ko tādu varēja pieņemt un apmaksāt un kurš tad atrada šo vīna tirgus speciālistu, vēl ir jānoskaidro. Taču ministrs pats balstījās uz šo pētījumu un apgalvoja, ka projekts joprojām ir valstij saimnieciski izdevīgs. Iespējams, labi apzinoties, ka tas tā nav.
P.S. Kā jau iepriekš tiku rakstījis, tad ātrvilciena koncepts "Rail Baltica" projektam būs zaudējumus nesošs pat tad, ja ES nofinansēs 85% no projekta izmaksām un arī bez Rīgas šķērsošanas. Taču elektrificēts savienojums ar ES dzelzceļa pamattīklu ar 85% līdzfinansējumu, sākotnēji varbūt pat tikai ar vienu sliežu ceļu, būtu jāuzbūvē. Šādā gadījumā būs pavisam citas būvniecības un uzturēšanas izmaksas. Arī laika ziņā varbūt ir iespējams iekļauties.
Seko mums 
Kur palikuši strīdi, cik ilgam laikam palicis dažnedažādo resursu, ar ko māte Zeme mūs baro? Piemēram, tā pati nafta. Tie, kam virs 40, noteikti atceras, ka tā bija top tēma 90. gados un šī gadsimta sākumā. Patiesībā tā bija tēma un dažādu zinātnisko prognozētāju maize jau krietni senāk.
Finanšu nozares asociācija (FNA) neatbalsta valdības ieceri samazināt iemaksas pensiju 2.līmenī par 1%, jo ar šādu soli valdība risina šodienas problēmas uz nākotnes pensionāru jeb šodienas strādājošo rēķina.
Ar ko maza pozitīva inflācija, kuras dēļ visu naudas vienību (eiro, ASV dolārs u.c.) pirktspēja visās pasaules valstīs laika gaitā nemitīgi samazinās, ir labāka gan par nemainīgām cenām, gan arī par deflāciju jeb cenu kritumu? Ja cenu kāpums padara mūs nabadzīgākus, vai cenu kritums mūs padarītu bagātus? Vai patiesība, ka no inflācijas visvairāk cieš bagātie, jo inflācija taču samazina uzkrājumu vērtību un nabadzīgiem nav ko uzkrāt? Kāpēc inflācija Latvijā bija un arī paliks nedaudz lielāka nekā vidēji eirozonā, un kāpēc tas ir pat labi?
Pēteris Birkerts (1881–1956), pazīstamā arhitekta Gunara Birkerta tēvs, bija latviešu folklorists un literatūrzinātnieks, tautas parunu, sakāmvārdu, mīklu un anekdošu vācējs. Viņa apkopotā “Birkerta folkloras krātuve” (BFK) ir otra lielākā pēc Latviešu folkloras krātuves. Atšķirībā no citiem folkloristiem, P. Birkerts šim materiālam mēģināja pieiet ne tikai zinātniski, bet arī filozofiski, piedāvājot savu tautas gudrības filozofiskās struktūras versiju. Viņa mūža nogalē iznāca apjomīgs pētījums Latvju tautas estetika divos sējumos. Pirmajā sējumā viņš aplūko “cilvēka auguma, fiziskā ķermeņa un viņa kustību estetiku”, analizējot fizisko daiļumu un nedaiļumu “tautas prātojumos” jeb parunās.
Ir taču jābūt kādam noslēpumam vai būtiskai atšķirībai, kāpēc igauņi var izdarīt pie mums neiespējamo - samazināt savu politiķu ambīcijas, kā arī biznesmeņu alkatību un uzbūvēt "Rail Baltica" staciju gandrīz divas reizes lētāk, nekā sākotnēji plānots.
Komentārs par žurnālista Bena Latkovska rakstu ""Rail Baltica" stratēģiskā jēga nav tā, kuru par to cenšas uzdot". Kopumā piekrītot autora rakstītajam, gribētu uzdot vienu jautājumu: vai "Rail Baltica" stratēģiskā jēga saglabājas, pazūdot ekonomiskajam lietderīgumam, vai arī ir tāda projekta sadārdzinājuma robeža, līdz ar kuras sasniegšanu pat satiksmes ministram Briškena kungam ir pilnīgi skaidrs, ka projekts ir jāaptur?
Rīgas un tuvējos reģionos bezdarba līmenis pašlaik tuvojas 4%, kas nozīmē, ka bezdarba teju nav. Arvien biežāk dzirdam diskusijas par tautsaimniecības bremzēšanos, ko rada virkne dažādu aspektu, taču viens no tiem – darbinieku trūkums. To gana sāpīgi izjūt arī ražojošie uzņēmumi.
Valsts prezidents tēmu par apvienotā Latvijas sabiedriskā medija (LSM) valdes nesamērīgi lielo atalgojumu no publikas pukstēšanas interneta čalotavās aktualizējis līdz valsts politikas augstākajam līmenim. Tādam, ko nevar ignorēt. Bet… vai piedāvātais risinājums neradīs vēl lielāku sajukumu? Un varbūt laiks uzsākt lielākas reformas valsts kapitālsabiedrību vadītāju atalgojuma sistēmā?
