Iesaki rakstu: 
Tuvojoties obligāciju dzēšanas termiņam pieaug arī masu mēdiju interese par “airBaltic” uzņēmumu. Svētdien savu ieguldījumu “airBaltic” problēmu skaidrošanā sniedza arī raidījums “Nekā personīga”: skaidrojot, vai un kā uzņēmums spēs segt obligācijas un piesaistīt papildu finansējumu 100 miljonu eiro apmērā, tika pievērsta uzmanība vienam no nesaprotamākajiem “airBaltic” biznesa virzieniem – lidmašīnu iznomāšanai citām kompānijām. Raidījumā tika minēts, ka 40% lidojumu notiek citu aviokompāniju interesēs. Man pārrēķinot sanāca ap 32%, taču tas nav tik svarīgi, jo tas ir daudz jebkurā gadījumā.
Interesanti, ka uzņēmums ne tikai iznomā savas lidmašīnas citām kompānijām, bet arī pats nomā, turklāt ievērojamos apmēros. Diemžēl lielākoties tās ir stipri vecākas lidmašīnas. Man pašam gadu iepriekš ir bijusi pieredze ar „Carpatair” lidmašīnu jaunā „Airbus” vietā, un nekādu sajūsmu tas neizraisīja, kaut arī gala mērķī nonācu bez piedzīvojumiem. Diemžēl par pasažieru apkalpošanas kvalitāti runāt nenākas.
Kā tas izskatās no ciparu puses? Uzņēmuma ilgtspējas un gada pārskatā par 2023. gadu ir parādīta šāda informācija.
Par lidmašīnu nomu: “Lai saglabātu savienojamību un, saskaņā ar sākotnējo lidojumu plānu, apmierinātu vasaras ceļojumu pieprasījumu, “airBaltic” īslaicīgi iznomāja līdz pat 11 (vidēji – astoņus) papildu gaisa kuģus mēnesī no vismaz astoņiem dažādiem ACMI-in partneriem.” Tātad vidēji astoņas lidmašīnas mēnesī.
Te gan ir pretruna ar citā pārskata sadaļā pausto: “…jo vasaras sezonā vidēji tika nomātas 7 lidmašīnas.” Taču pieņemu, ka pārējā laikā tika nomāts vairāk lidmašīnu un kļūdas nav.
Lidmašīnu nomas (ACMI-in) izmaksas 2023. gadā bija 63,958 miljoni eiro. ((ACMI-in) izmaksas iekļauj nomas maksājumus, maksājumus par attiecīgo lidmašīnu tehnisko apkopi, apdrošināšanu un apkalpi.)
Secinājums: ja vidējais nomāto lidmašīnu skaits bija astoņas lidmašīnas, tad vidēji viena nomātā lidmašīna gada laikā izmaksāja 8 miljonus eiro.
Par lidmašīnu iznomāšanu: “Vidējais ACMI-out biznesa virzienam atvēlēto lidmašīnu skaits palielinājās no 7,4 līdz 9,8, un paredzams, ka 2024. gadā tas turpinās palielināties. ACMI-out ieņēmumi 2023. gadā bija 15% no kopējiem ieņēmumiem. ACMI nomas ieņēmumi nodrošina ievērojami lielāku EBITDAR rentabilitāti nekā ieņēmumi no pasažieru pārvadājumiem, tādējādi uzlabojot Koncerna vidējo EBITDAR rentabilitāti.”
Tātad iznomātas tika vidēji 9,8 A220-300 lidmašīnas. Lidmašīnu iznomāšanas (ACMI-out) ieņēmumi 2023. gadā bija 100,7 miljoni eiro. Secinājums: vidēji par vienas lidmašīnas iznomāšanu “airBaltic” gada laikā saņēma 10,1 miljonu eiro.
It kā pirmajā acu uzmetienā liekas viss ir kārtībā. Tāds bizness, jaunās par lielāku cenu iznomājam, vecās dabūjam lētāk un nopelnām. Taču realitātē visdrīzāk ir otrādi, jo nomas cenas neietver degvielas izmaksas. Gada pārskatā ir norādīts, ka „Airbus” A220-300 lidmašīnas degvielas ziņā ir pat līdz 25% ekonomiskākas, tātad attiecīgi arī degvielas izmaksas būs mazākas.
Pats “airbaltic” gada pārskatā ir norādījis sekojošas papildu izmaksas:
„– degvielas patēriņa pieaugumu, jo mūsdienīgākie un degvielas patēriņa ziņā efektīvākie A220-300 lidaparāti tika aizstāti ar aptuveni 10 līdz 20 gadus vecām lidmašīnām ar lielāku sēdvietu skaitu un iepriekšējās paaudzes dzinējiem,
– punktualitātes un regularitātes rādītāji bija ievērojami zemāki par „airBaltic” noteiktajiem mērķiem un vēsturiskajiem standartiem. Šo situāciju izraisīja tehniskas problēmas un darbības sarežģītība, jo ievērojama daļa kapacitātes tika aizstāta ar
ACMI-in no dažādiem operatoriem. Turklāt bija situācijas, kad ACMI-in kapacitātes nodrošināšana nebija iespējama, jo īstermiņā tirgū nebija pieejamas piemērotas lidmašīnas,
– samazināts vietu piepildījums – tā kā ievērojams skaits ACMI-in lidmašīnu (gandrīz 65% no ACMI-in lidojumiem vasaras aktīvākajā laikā tika veikti ar lidmašīnām, kurās bija vismaz par 30-40 sēdvietām vairāk nekā A220-300) tika iekļautas „airBaltic” maršrutu tīklā īsi pirms lidojuma, „airBaltic” nepietika laika, lai pārdotu papildu sēdvietas, kā rezultātā vietu piepildījums bija mazāks nekā plānots,
– lidostu nodevas un lidlauku pakalpojumu maksas vidēji bija lielākas, jo A220-300 tika aizvietotas ar lielākām lidmašīnām,
– ACMI-in izmaksas sasniedza rekordaugstu līmeni, jo vasaras sezonā vidēji tika nomātas 7 lidmašīnas ar apkalpi salīdzinājumā ar 3 lidmašīnām 2022. gada vasarā,
– zemāks lidmašīnu izmantošanas laiks,
– rekomendācijas indekss (NPS), jo lidojumu darbības traucējumi negatīvi ietekmēja ievērojamu skaitu pasažieru.”
Šāds biznesa modelis rada jautājumus, uz kuriem atbildes no gada pārskata datiem iegūt nevar, taču, šķiet, nekāda peļņa no lidmašīnu iznomāšanas, ja saliek kopā nomāto un iznomāto lidmašīnu finanšu rādītājus vienā excel tabulā, nesanāk. Labākajā gadījumā pa nullēm. Saprotu, ka lidmašīnas tiek nomātas galvenokārt bojāto vietā, taču iespējams, ka tas pats finanšu rezultāts tiktu sasniegts, neiznomājot tik daudz lidmašīnu citām kompānijām, ja pašiem ir regulāra vajadzība.
Vēl ir 80,5 miljonu eiro saņemtās kompensācijas. Vai tās ir jāsaprot kā zaudējumu segšana, aizstājot bojātās lidmašīnas ar nomas lidmašīnām?
Kaut kur šajā biznesa modelī pazūd pasažieri. Pārāk skaidri iezīmējas ķēdīte – pirkt lidmašīnas un daudz, pat ar problēmām, daļu iznomāt, par tām, kuras nelido, saņemt kompensācijas.
Vai pasažieru drošība un ērtības tiek pakārtotas šim biznesa modelim? Varbūt “airBaltic” finanšu problēmas ir tāpēc, ka lidmašīnu pirkšana ir kļuvusi svarīgāka, nekā pasažieru apkalpošana?
Redzam, ka lidmašīnu ir vairāk, nekā esošai pasažieru plūsmai ir nepieciešams. Ko tad Baltijas reģionā pārvadās ar 100 lidmašīnām, joprojām ir noslēpums.
Seko mums 
Es te paklausījos Ivo Butkeviča podkāstu ar bijušo AirBaltic padomes priekšsēdētāju Klāvu Vasku. Doma bija saprast, kur mans un amatpersonas viedokļi varētu atšķiras. Vai arī viņš lies bleķi kā Jānis Ošlejs un dezinformēs sabiedrību?
Zaļo un Zemnieku savienība atbalsta iespēju Latvijā izveidot musulmaņu mošejas. Partija paziņoja, ka tā aicinās partijas, kas ir koalīcijā ar to, atbalstīt šo ideju. Īsāk sakot, jo tuvāk vēlēšanas, jo vairāk bezjēdzīgu, populistisku ideju dzird vēlētāji.
Par ko balsot pašvaldību vēlēšanās 7.jūnijā Salaspilī? Šāds jautājums nodarbina daudzu salaspiliešu prātus, un daudzi arī jautā man, lai es skaidri pasaku, par ko balsot. Baznīca ir šķirta no valsts, bet nav šķirta no sabiedrības, tādēļ neaģitēšu ne par vienu konkrētu partiju, bet kā Salaspils Romas katoļu draudzes prāvests došu savu vērtējumu par visām partijām, kas kandidē šajās vēlēšanās.
Apvienotais saraksts Ropažos lepni sevi sauc par “komandu”. Spēcīgu, profesionālu, godprātīgu un ar augstāko cieņas līmeni. Taču kādu cieņu pret novada iedzīvotājiem var gaidīt, ja pat šīs “komandas” iekšienē valda savstarpēja konkurence, ambīcijas un čuksti par varas dalīšanu?
Fiziskas aktivitātes nav tikai sports – tās ir arī veselības pamats. Aktīvs, sportisks dzīvesveids stiprina ķermeni un līdzsvaro prātu. Taču Latvijā šo vienkāršo patiesību par tautas sportu atbildīgā iestāde Izglītības un zinātnes ministrija (IZM) pauž tikai vārdos un preses relīzēs, bet praksē jau otro gadu tiek būtiski un nepamatoti aizkavēta līdzekļu piešķiršana. Atbalsts tautas sportam un fiziskajām aktivitātēm joprojām ir neregulārs, sadrumstalots un nepietiekams. Rezultāts – biedējošs.
Mans draugs, šodien es centīšos kaut cik korekti ieskatīties dažās personībās un idejās, kas ne tikai virmo ap mums, bet arī mūs formē. Šīs idejas nav abstrakti koncepti — tās noteiks, vai valsts ambīcija dubultot ekonomiku kļūs par rīcību vai paliks tikai retorikā. Kādi cilvēki — tāda valsts. Kādas personības — tādi rezultāti.
Manā sirdī ir nemiers. Tāds, kas rodas nevis no pasaules trokšņiem vai politiskiem strīdiem, bet gan no Dvēseles klusuma, kur Svētais Gars elpo un jautā: "Vai tu klusēsi, kad netaisnība kļūst par normu?"
Kopš Latvijas neatkarības atjaunošanas reģionālās attīstības jautājumi vienmēr ir bijuši politiķu un valsts pārvaldes darba kārtībā. Uz tiem lūkojas gan no pašvaldības, valsts vai Eiropas Savienības perspektīvas, to politikas īstenošanā piemēro dažādas pieejas un principus. Taču tam visam pamatā ir vienkārša patiesība, kas nereti tiek piemirsta - līdzsvarota reģionu attīstība ir nepieciešama, lai radītu iespējas cilvēkiem dzīvot labi tur, kur viņi paši vēlas, nevis tur, kur dzīve spiež pārcelties. Tā nozīmē sakārtotu vidi, pieejamus pakalpojumus, darba iespējas un drošu nākotni tepat, savā dzimtajā vietā.
