Burbulis sāk plīst: „airBaltic” zaudējumi pirmajā pusgadā – vairāk nekā 26,6 miljoni eiro

Enerģiski slēpj datus par dramatiskiem "airBaltic" darbības rezultātiem

Lato Lapsa ·

Līdz pat 30 miljoniem eiro – šādus neoficiālos datus par nacionālās aviokompānijas airBaltic šā gada pirmā ceturkšņa operatīvajiem zaudējumiem min avoti Satiksmes ministrijā. Vai šī informācija atbilst patiesībai, pagaidām nav iespējams noskaidrot, - lielā vienprātībā gan par šīm, gan par citām satraucošām ziņām saistībā ar airBaltic darbību klusē ne tikai aviokompānijas vadība, bet arī tās padome un valsts kā akcionāra pārstāvis – Satiksmes ministrija.

Gada pārskats atklāj trauksmainus faktus

Nesen publiskotais airBaltic (pilnā nosaukumā – Air Baltic Corporation) pārskats par 2018. gadu dažu iepriekšējo pārskatu kontekstā norāda uz vairākām paviršam vērotājam grūti pamanāmām tendencēm nacionālās aviokompānijas darbībā. Proti, uzņēmuma ieņēmumi no viena pasažiera pērn ir mazāki nekā 2014.gadā - ņemot vērā inflāciju, tie ir kritušies par 12 procentiem. Likviditātes koeficients ir tāds pats kā 2015. gadā, taču jāatceras, ka tieši 2015. gadā airBaltic nācās rekapitalizēt.

airBaltic rentabilitāte pēdējos trīs gados ir tikai aptuveni 1%. Salīdzinājumam, piemēram, Ryanair tā ir divdesmit reižu augstāka. Turklāt airBaltic procentos kreditoriem piecreiz vairāk nekā tas pats Ryanair, kas norāda uz būtiski augstākām aizņēmumu vai līzinga likmēm.

Uzņēmuma gada pārskati norāda arī uz neveselīgu tendenci – finansistu valodā izsakoties, financing through debt jeb to, ka aviokompānija pati investīcijas nav spējīga segt un pirkumu finansēšanai aizvien vairāk tiek izmantoti aizņēmumi.

Klāt vēl jāpievieno nepieciešamība šogad atdot aizņēmumus 35 miljonu eiro apmērā. Tas nozīmē, ka atdodamā summa ir piecreiz lielāka nekā gadu iepriekš: vai nu šie aizņēmumi ir jāpārfinansē, vai arī jāatrod līdzekļi no naudas plūsmas.

Uzņēmums izvairīgs

airBaltic valdes skaidrojums par uzņēmuma darbības datiem ir ļoti izvairīgs. Uz  jautājumu, vai uzņēmumam 2019. gadā ir jāatdod aizņēmumi aptuveni 35 miljonu eiro apmērā un no kurienes tiks ņemti šādi līdzekļi, sākotnējā atbilde skan: “Minētos datus iespējams iegūt no uzņēmuma ikgadējiem gada pārskatiem, kas pieejami uzņēmuma mājaslapā.” Arī pēc atkārtotas jautājuma uzdošanas uzņēmums norāda tikai to, ka tam „nav nekādu grūtību izpildīt savas saistības nedz šobrīd, nedz nākotnē. airBaltic finanšu darbība ir rūpīgi plānota un nav pamata izdarīt secinājumus par kādu negaidītu saistību apmēru pieaugumu”.

Nozīmīgo ieņēmumu kritumu no viena pārvadātā pasažiera airBaltic skaidro ar to, ka Eiropas aviācijas nozarē biļešu cenas turpina kristies jau kopš deviņdesmitajiem gadiem, padarot lidošanu pievilcīgāku klientu acīs. Savukārt par zemo rentabilitāti airBaltic atbild: “Dažādi biznesa darbības modeļi piedāvā dažādu rentabilitāti – tas ir aviācijas nozares fenomens.” airBaltic rentabilitāte šobrīd liecinot par uzņēmuma izaugsmi.

„Biznesa plāns Destination 2025 paredz 50 Airbus A220-300 lidmašīnu iegādi ar tiesībām iegādāties vēl 30 tāda paša tipa lidmašīnas. Uzņēmums pašlaik ir uz pareizā kursa, lai sasniegtu plānā definētos rezultātus. Atbalsts Destination 2025 biznesa plānam ir daļa no Latvijas valdības deklarācijas,” sākotnēji tas ir viss, ko airBaltic vēlas paskaidrot uz jautājumu, vai uzņēmums būs spējīgs turpināt jaunu lidmašīnu iegādes programmu 2020. gadā, ja šogad uzņēmumam nepievienosies jauns finanšu investors.

Arī pēc atkārtotas jautājuma uzdošanas airBaltic paskaidro tikai to, ka „pašlaik lidsabiedrība meklē labāko veidu, kā finansēt tieši papildu lidaparātu pasūtījumu”. Varianti esot trīs – jaunais konsultants - investīciju banka Greenhill & Co - piesaista investoru, tiek izdotas obligācijas vai arī kredītu izsniedz akcionāri, „kas nav vēlama opcija, jo valsts ir akcionārs un tas radītu augstas procentu likmes”.

Atbildīgās personas klusē un izvairās

Šos līdz šim neīstenotos plānus var gan veicināt, gan pārsvītrot uzņēmuma darbības rezultāti šogad, kas sabiedrībai atklāti netiek, taču amatpersonu izvairība rada iespaidu, ka Satiksmes ministrijas kuluāros pieminētie ceturkšņa zaudējumi pat 30 miljonu eiro apmērā varētu būt realitātei atbilstošs rādītājs.

„Ceram uz jūsu izpratni, ka airBaltic nepublicē un nekad nav publicējis detalizētus uzņēmuma finanšu rādītājus,” atteikumu atklāt uzņēmuma pirmā ceturkšņa darbības datus, tostarp peļņas/zaudējumu un apgrozījuma rādītājus pamato airBaltic.

Taču tā nav gluži patiesība. Vēl pagājušā gada jūlija beigās airBaltic pārstāvji ar aģentūras LETA starpniecību oficiāli informēja, ka „šā gada pirmajā ceturksnī nacionālās aviosabiedrības airBaltic apgrozījums bija 180,8 miljoni eiro, kas ir par 19% vairāk nekā attiecīgajā laika posmā pērn”. Šogad arī apgrozījuma dati pēkšņi ir izrādījušies neatklājami.

airBaltic statūti skaidri nenorāda, par kādiem jautājumiem noteikti jāinteresējas uzņēmuma padomei, taču uzņēmums atzīst, ka „atbilstoši airBaltic korporatīvās pārvaldības principiem katru gadu notiek 12 tikšanās ar uzņēmuma padomi, kurās airBaltic valde informē par uzņēmuma darbības un finanšu rādītājiem”. Tādējādi uzņēmuma padome ir informēta gan par pirmā ceturkšņa satraucošajiem darbības rezultātiem, gan par datiem, ko atklāj airBaltic pagājušā gada darbības pārskats.

airBaltic ilggadējais padomes priekšsēdētājs Nikolajs Sigurds Bulmanis sākotnēji telefoniski nenoliedz ziņas par uzņēmuma dramatiskajiem ceturkšņa zaudējumiem, vien norāda, ka „arī Ziemassvētku eglītēm ir tādas sezonas, kad iet švaki”.

Taču jau drīz pēc tam N. Bulmanis ar uzņēmuma korporatīvās komunikācijas pārstāvju starpniecību norāda, ka „jebkurā gadījumā, uzraugot valdes darbību, Padome rūpīgi seko kompānijas finanšu situācijai”, taču uzņēmumam esot ļoti mazs skaits akcionāru, kurus iespējams informēt par uzņēmuma darbības rezultātiem citos veidos, nepubliskojot ceturkšņa pārskatus.

Jāpiebilst, ka N. Bulmanis kategoriski norobežojas no jebkādas atbildības saistībā ar datiem par airBaltic rentabilitāti, pašu kapitālu, atdodamajiem aizņēmumiem un ieņēmumiem no viena pasažiera. Visi šie jautājumi esot tikai un vienīgi uzņēmuma valdes kompetencē.

Ministrs gaidīs pavasari

airBaltic padomes priekšsēdētājs gan atzīst, ka par padomes darbu katru mēnesi informējot Satiksmes ministriju kā uzņēmuma akcionāra – valsts – pārstāvi. Arī SM nenoliedz, ka ir informēta par pirmā ceturkšņa darbības rezultātiem, taču šie dati tās ieskatā esot ierobežotas pieejamības informācija.

„Ziņas par AS Air Baltic Corporation 2019. gada pirmā ceturkšņa pārskatu Jums var sniegt pats airBaltic, jo Satiksmes ministrija ir tikai viens no kompānijas akcionāriem, kas liedz vienpusēji sniegt ierobežotas pieejamības informāciju par kompānijas darbības un finanšu rādītājiem,” paziņo SM Komunikācijas nodaļa.

Taču to, ka airBaltic pirmā ceturkšņa rezultāti ir satraucoši, netieši atzīst satiksmes ministra Tāļa Linkaita preses padomniece Aļona Zandere: „Ministrs norāda, ka gada pirmais ceturksnis (ziemas sezona) aviokompānijām finansiāli ir visgrūtākais periods. Lai izdarītu secinājumus, jāsagaida visa gada rezultāti.”

Vai tas nozīmē, ka satiksmes ministrs nekādus secinājumus saistībā ar airBaltic darbību neizdarīs un nekādas darbības neveiks līdz pat nākamā gada pavasarim, kad būs pieejami auditētie šā gada gada rezultāti? „Tieši tā!” ministra vārdā atbild T. Linkaita padomniece.

„airBaltic” valde jau gadiem “vazā aiz deguna” padomi un akcionāru

Pietiek lasītājs

Neuzskatu sevi par vislabāko aviācijas jomas ekspertu, taču regulāri sekoju notiekošajam šajā nozarē, turklāt diezgan cieši. Izlasīju rakstu par airBaltic un uzskatu par nepieciešamu vērst uzmanību uz atsevišķām detaļām, pieņēmumiem un apgalvojumiem. Mans nolūks ir savu iespēju robežās palīdzēt labāk izprast airBaltic biznesu. Uzskatu, ka kompānijas valde jau gadiem “vazā aiz deguna” padomi un akcionāru (Latvijas valsti), taču 2019.g. pirmā ceturkšņa (Q1) rezultāts nav tas, par ko būtu jāsatraucas.

Q1 airBaltic vienmēr bijis negatīvs, īstais jautājums ir, vai Q2-Q3 spēj gana nopelnīt, lai gada kopējais rezultāts sanāk vismaz 0. Jo vairāk jaunās lielās lidmašīnas tiek nopirktas, jo negatīvāks Q1 kļūst, (fiksētās izmaksas pieaug).

Ņemot vērā airBaltic biznesa modeli - tas ir, tranzīta pasažieri caur Rīgu - tīri matemātiski ieņēmumi no viena pasažiera krītas un kritīsies. Ja vidējais pasažieris no Rīgas uz Amsterdamu lidojot samaksā, teiksim, 150, EUR, tad tranzīta pasažieris no Helsinkiem maksā aptuveni tikpat, kas nozīmē, ka vidējais ieņēmums no šiem diviem cilvēkiem, kas sastāda 3 pasažierus = 100 EUR. Katrs cilvēks, kas lido tranzītā, nozīmē divi pasažieri, jo oficiālā pasažiera definīcija ir "pasažiera segments".

35 miljonu eiro īstermiņa parādsaistības bez detalizētākas informācijas "kas aiz tā stāv" nenozīmē neko, tas neatklāj aviokompānijas bilances saturu! Klasiskais piemērs - visas uz priekšu pārdotās biļetes pasažieriem, kuru ceļojumu datumi ir nākotnē, ir „īstermiņa parādsaistības”, kuras tiek izpildītas, kad lidojums tiek nolidots.

Jo vairāk jaunu lidmašīnu, jo vairāk biļešu uz priekšu jāpārdod, jo lielākas šīs saistības + protams, Q1 beigās, kad vasaras “peak season” tūlīt sāksies, šis cipars dabiski būs vislielākais!

Ja tas ir parāds, piemēram, par degvielas piegādēm vai citiem jau saņemtiem pakalpojumiem, tad, protams, situācija būtiski citāda! Tad ir pamats strostēt airBaltic valdi.

Ja akcionāram – Latvijas valstij būtu svarīga laba pārvaldība, tad ne tikai attiecīgie pārskati būtu pieejami, bet arī tajos būtu noteikts, kāds “leverage (Debt/Equity) ratio” ir pieņemams un kāds ne.

Vajadzētu pievērst nopietnu uzmanību faktam, ka airBaltic pretēji iepriekš solītajam ir pārdevuši visas savas lidmašīnas (vienlaicīgi “uzskrūvē” pārdošanas ciparus, kas svarīgi valdes gada bonusiem) un īrē tās atpakaļ. Citādi acīmredzot nevarēja nofinansēt jaunās lidmašīnas, par kurām vienmēr jāsāk maksāt, pirms tās vispār tiek piegādātas.

IFRS standarts no šī gada liek arī līzinga izmaksas iekļaut bilancē, tāpēc detalizēta auditoru ziņojuma neesamība par to, vai kompānija to pareizi izpildījusi, rada vielu manipulācijai un visdažādākajām spekulācijām.

Kopumā diez vai airBaltic šogad rezultāts sasummēsies pozitīvs, bet arī tas nav nekas jauns, jo tāds tas pa īstam ir bijis varbūt tikai vienā no pēdējiem pieciem gadiem...

Novērtē šo rakstu: