Iesaki rakstu: 
AirBaltic samazina kapitālu. Citiem vārdiem sakot, airBaltic vadība, tajā skaitā airBaltic Padomes locekļi, kuru uzdevums ir rūpēties par valsts ieguldīto uzņēmumā, un, protams, arī Satiksmes ministrs ir piedevuši tautai savus sataisītos parādus un godīgi pasaka, ka neko airBaltic atpakaļ atdot netaisās. Vismaz godīgi.
Kā tad paliek ar bijušā Satiksmes ministra Linkaita k-ga solīto, ka airBaltic piecu līdz septiņu gadu laikā atdos ieguldīto atpakaļ valsts budžetā?
Tāpat ar pašreizējā ministra Briškena k-ga priekiem par 340 milj. eiro "veiksmīgo" obligāciju emisiju, kas ļaus airBaltic atsperties un izkonkurēt visus pārējos šajā planētas daļā?
Nekāda lielā traģēdija jau nav notikusi. Arī pirms tam maz kurš ticēja, ka ieguldīto airBaltic jebkad izdosies dabūt atpakaļ. Politiķu solījumu un realitātes konkursā kārtējo reizi uzvarēja skaudrā realitāte.
Kā tautā saka - meliem īsas kājas, jeb apsolīja un uzmeta.
Taču IPO kontekstā tas ir ok un palielina pavisam vājās airBaltic izredzes uz veiksmīgu darījumu.
***
Daži komentāri par airBaltic akciju kontrolpaketes pārdošanu.
Valdība piektdien ārkārtas sēdē esot lēmusi par airBaltic kontrolpaketes pārdošanu. Satiksmes ministrs gan skaidroja, ka runa esot bijusi par mazākuma paketes, nevis kontrolpaketes pārdošanu, taču diez cik ticami tas nav. Visdrīzāk lēma par to, ka pirms IPO nopirks no valsts mazākuma paketi par vienošanās cenu, un sprieda par nosacījumiem, kā tiks līdz kontrolpaketei.
Potenciālā stratēģiskā investora parādīšanās bez šaubām pozitīvi ietekmēs IPO gaitu, jo radīsies papildu interese par airBaltic akcijām, kas balstīta uz cerību, ka akciju cena vismaz sākotnēji varētu kāpt un ļaut biržas tirgoņiem kaut ko nopelnīt. Tur nav, ko iebilst.
Jebkuram, izņemot pašreizējo valdi, investēt airBaltic akcijās, neiegūstot kontroli pār uzņēmumu un nesaprotot, kā uzņēmumu atgriezt pelnītspējas stāvoklī, nebūtu prāta darbs. Pašreizējās uzņēmuma vadības spējas radīt zaudējumus ir fenomenālas. Kurš tad cits, izņemot Latvijas valsti un airBaltic Padomes locekļus, kuri pārstāv valsts intereses, būtu gatavi paciest 80 miljonu eiro zaudējumus pusgada laikā.
Nedomāju, ka kāds varētu noticēt Gausa realizētajam biznesa modelim, kas jau ir prasījis no valsts ieguldīt 340 miljonus eiro Covid laikā un vēl piedalīšanos obligāciju laidiena izpirkšanā ar 50 miljoniem eiro. Dodoties pa Gausa izvēlēto ceļu, pēc gada vai pusotra nauda būs beigusies, un uzņēmumam gals būs klāt. Valsts vienkārši fiziski nav spējīga turpmāk glābt airBaltic un arī ES diez vai atļaus.
Valdībai ir jāizšķiras starp diviem variantiem. Vai nu mainīt airBaltic vadību un līdz ar to arī atteikties no katastrofālā biznesa plāna realizācijas, vai arī atrast kādu, kuram šāds uzņēmums varētu būt interesants. Pirmais variants, manuprāt, ir nereāls, jo pārāk stipri M. Gausa k-gs varētu būt saaudzis ar atbildīgajiem politiķiem, un galu galā kur tad ir garantija, ka nākošie būs labāki. Amatos liks no savējiem. Laika un naudas arī nav.
Atliek otrais variants – meklēt kādu citu, kam pārdot savas problēmas. Ilūzijām par uzņēmuma, kura negatīvais kapitāls ir 130 miljoni eiro un zaudējumi pusgadā pārsniedz 80 miljonus eiro, kontrolpaketes cenu nevajadzētu būt.
Linkaita ministrēšanās laikā airBaltic vadībai tika uzdots izstrādāt akciju pārdošanas publiskā piedāvājuma plānu.
Tā bija stratēģiska kļūda.
Parasti uzņēmuma akciju vai kapitāla daļu pārdošanas procesu vada pats īpašnieks, jo valdes un īpašnieka intereses var būtiski nesakrist. Pat vairāk, valdes tieši kontakti ar stratēģisko investoru ir pēc iespējas jāizslēdz un stingri jākontrolē, lai nepieļautu vienošanos starp esošo valdi un investoru. Tas tikai tāpēc, ka valdi iespējams pārpirkt un tā var sākt strādāt investora interesēs uz uzņēmuma vērtības pazemināšanu. To pieļaut nedrīkst.
Cik saprotu, tad airBaltic pārdošanas procesu šobrīd vada pats M. Gausa k-gs. Tāpēc uzņēmuma rekordlielie zaudējumi, kā arī pārspīlētā lidmašīnu pirkšana rada zināmus jautājumus. Neko neapgalvoju, jo trūkst informācijas. Visi jautājumi pie airBaltic Padomes locekļiem. Tieši viņi pārstāv valsts intereses un ir arī atbildīgi par piedāvāto risinājumu atbilstību valsts interesēm.
Iespējams, ka jaunie kontrakti par lidmašīnu iegādi ir jaunā, sabiedrībai vēl nezināmā investora interesēs. Turklāt, jo sliktāki būs uzņēmuma finanšu rezultāti, jo lielāks spiediens būs uz valdību un cenu. Un tieši tas esošajai valdei sanāk vienkārši lieliski.
Kurš tad ir slepenais investors?
Seko mums 
Kur palikuši strīdi, cik ilgam laikam palicis dažnedažādo resursu, ar ko māte Zeme mūs baro? Piemēram, tā pati nafta. Tie, kam virs 40, noteikti atceras, ka tā bija top tēma 90. gados un šī gadsimta sākumā. Patiesībā tā bija tēma un dažādu zinātnisko prognozētāju maize jau krietni senāk.
Finanšu nozares asociācija (FNA) neatbalsta valdības ieceri samazināt iemaksas pensiju 2.līmenī par 1%, jo ar šādu soli valdība risina šodienas problēmas uz nākotnes pensionāru jeb šodienas strādājošo rēķina.
Ar ko maza pozitīva inflācija, kuras dēļ visu naudas vienību (eiro, ASV dolārs u.c.) pirktspēja visās pasaules valstīs laika gaitā nemitīgi samazinās, ir labāka gan par nemainīgām cenām, gan arī par deflāciju jeb cenu kritumu? Ja cenu kāpums padara mūs nabadzīgākus, vai cenu kritums mūs padarītu bagātus? Vai patiesība, ka no inflācijas visvairāk cieš bagātie, jo inflācija taču samazina uzkrājumu vērtību un nabadzīgiem nav ko uzkrāt? Kāpēc inflācija Latvijā bija un arī paliks nedaudz lielāka nekā vidēji eirozonā, un kāpēc tas ir pat labi?
Pēteris Birkerts (1881–1956), pazīstamā arhitekta Gunara Birkerta tēvs, bija latviešu folklorists un literatūrzinātnieks, tautas parunu, sakāmvārdu, mīklu un anekdošu vācējs. Viņa apkopotā “Birkerta folkloras krātuve” (BFK) ir otra lielākā pēc Latviešu folkloras krātuves. Atšķirībā no citiem folkloristiem, P. Birkerts šim materiālam mēģināja pieiet ne tikai zinātniski, bet arī filozofiski, piedāvājot savu tautas gudrības filozofiskās struktūras versiju. Viņa mūža nogalē iznāca apjomīgs pētījums Latvju tautas estetika divos sējumos. Pirmajā sējumā viņš aplūko “cilvēka auguma, fiziskā ķermeņa un viņa kustību estetiku”, analizējot fizisko daiļumu un nedaiļumu “tautas prātojumos” jeb parunās.
Ir taču jābūt kādam noslēpumam vai būtiskai atšķirībai, kāpēc igauņi var izdarīt pie mums neiespējamo - samazināt savu politiķu ambīcijas, kā arī biznesmeņu alkatību un uzbūvēt "Rail Baltica" staciju gandrīz divas reizes lētāk, nekā sākotnēji plānots.
Komentārs par žurnālista Bena Latkovska rakstu ""Rail Baltica" stratēģiskā jēga nav tā, kuru par to cenšas uzdot". Kopumā piekrītot autora rakstītajam, gribētu uzdot vienu jautājumu: vai "Rail Baltica" stratēģiskā jēga saglabājas, pazūdot ekonomiskajam lietderīgumam, vai arī ir tāda projekta sadārdzinājuma robeža, līdz ar kuras sasniegšanu pat satiksmes ministram Briškena kungam ir pilnīgi skaidrs, ka projekts ir jāaptur?
Rīgas un tuvējos reģionos bezdarba līmenis pašlaik tuvojas 4%, kas nozīmē, ka bezdarba teju nav. Arvien biežāk dzirdam diskusijas par tautsaimniecības bremzēšanos, ko rada virkne dažādu aspektu, taču viens no tiem – darbinieku trūkums. To gana sāpīgi izjūt arī ražojošie uzņēmumi.
Valsts prezidents tēmu par apvienotā Latvijas sabiedriskā medija (LSM) valdes nesamērīgi lielo atalgojumu no publikas pukstēšanas interneta čalotavās aktualizējis līdz valsts politikas augstākajam līmenim. Tādam, ko nevar ignorēt. Bet… vai piedāvātais risinājums neradīs vēl lielāku sajukumu? Un varbūt laiks uzsākt lielākas reformas valsts kapitālsabiedrību vadītāju atalgojuma sistēmā?
