Katra jaunā papildus nopirktā lidmašīna un "ķiršu" izpārdošanā notirgotā biļete šobrīd rada zaudējumus, bet 340 miljoni būs jāatdod
Aivars Strakšas15.08.2024.
Komentāri (14)
Iesaki rakstu: 
AirBaltic vadītāja M. Gausa ziņojuma investoriem par rekordaugstajiem rezultātiem sausais atlikums - 88 miljonu eiro zaudējumi.
Pēdējos pāris mēnešus topā bija Rail Baltica nedienas, un airBaltic izdevās paslēpties no liekas uzmanības lielāku problēmu ēnā. Patiešām, ja Rail Baltica gadījumā runa iet par vismaz kādiem 6 miljardiem eiro, kas būtu jāiegulda līdz 2030, gadam, tad airBaltic jau izšķērdētā valsts budžeta nauda ir apmēram desmit reizes mazāka un nākotnes vajadzība piemest katru gadu pa kādiem miljoniem piecdesmit stipri saprotamāka.
Turklāt airBaltic labi vai slikti tomēr lido un spēj pārvadāt gana ātri pasažierus uz/no Rail Baltica maršruta stacijām, iespējams, lētāk un arī ar mazākām valsts subsīdijām, nekā tas būs pa spēkam Rail Baltica, padarot šo projektu vēl nesaprotamāku un dīvaināku.
Tomēr uzmanību airBaltic pievērst vajadzētu un tieši tagad, kamēr vēl uzņēmuma rīcībā ir pietiekoši finanšu līdzekļi, lai uzlabotu uzņēmuma biznesa modeli un izdarītu vismaz pāris organizatoriskas izmaiņas. Pēc gada vai pusotra varētu būt jau par vēlu, jo var sanākt, ka atkal būs jāmeklē nauda darbības turpināšanai.
Ar šādiem zaudējumu veidošanās tempiem tas būs pilnīgi noteikti. Uz 30.06.2024. uzņēmuma rīcībā bija atlikuši tikai 105 miljoni eiro. Atceramies, ka pārdoto obligāciju apjoms bija 340 miljoni eiro. Par 200 miljoniem bija jāsedz iepriekšējās emisijas obligācijas, bet uz gada sākumu uzņēmuma kontos bija 29 miljoni eiro.
Par to, ko nepateica uzņēmuma vadītājs.
Jāpiekrīt, ka uzņēmuma ienākumi ir pieauguši par 16% un EBITDAR par 39%. Tas būtu pavisam jauki, ja vien operacionālās izmaksas nebūtu pieaugušas par 45,7% un no valūtas svārstībām attīrītās finanšu izmaksas par 34,8%. Pie finanšu izmaksu vērtējuma jāņem vērā tas, ka rekordaugstos 14,5% par jaunajām obligācijām airBaltic maksāja tikai kādu mēnesi vai pusotru. Otrajā pusgadā šī pozīcija būs stipri lielāka.
Kā redzam, tad vismaz pašlaik airBaltic pasažieru pārvadājumu apjomu un lidmašīnu skaita palielinājums rada zaudējumus, kas liek uzdot jautājumus par izvēlētā biznesa modeļa dzīvotspēju. Katra jaunā papildus nopirktā lidmašīna un "ķiršu" izpārdošanā notirgotā biļete šobrīd rada zaudējumus. Lai tas tā nebūtu, M. Gausa k-gam būtu jāziņo par pavisam citiem rekordaugstiem rezultātiem. Teiksim, par ieņēmumu pieaugumu par kādiem 40 - 50% pret pagājušo gadu. Šī brīža "ķiršu biļetes", iespējams, ir par lētu. Nav jau arī labi tik ilgu laiku dzīvot "ķirsī" uz nodokļu maksātāju un nākošo paaudžu rēķina.
P.S Vai Satiksmes ministrija patiešām spēs tikt galā ar divām pašas radītām mega problēmām - Rail Baltica un airBaltic? Varbūt airBaltic nodot Finanšu ministrijai, tā teikt, tuvāk Valsts kasei?
Pieci gadi paies ļoti ātri, un 340 miljoni būs jāatdod.
Seko mums 
Finanšu nozares asociācija (FNA) neatbalsta valdības ieceri samazināt iemaksas pensiju 2.līmenī par 1%, jo ar šādu soli valdība risina šodienas problēmas uz nākotnes pensionāru jeb šodienas strādājošo rēķina.
Ar ko maza pozitīva inflācija, kuras dēļ visu naudas vienību (eiro, ASV dolārs u.c.) pirktspēja visās pasaules valstīs laika gaitā nemitīgi samazinās, ir labāka gan par nemainīgām cenām, gan arī par deflāciju jeb cenu kritumu? Ja cenu kāpums padara mūs nabadzīgākus, vai cenu kritums mūs padarītu bagātus? Vai patiesība, ka no inflācijas visvairāk cieš bagātie, jo inflācija taču samazina uzkrājumu vērtību un nabadzīgiem nav ko uzkrāt? Kāpēc inflācija Latvijā bija un arī paliks nedaudz lielāka nekā vidēji eirozonā, un kāpēc tas ir pat labi?
Pēteris Birkerts (1881–1956), pazīstamā arhitekta Gunara Birkerta tēvs, bija latviešu folklorists un literatūrzinātnieks, tautas parunu, sakāmvārdu, mīklu un anekdošu vācējs. Viņa apkopotā “Birkerta folkloras krātuve” (BFK) ir otra lielākā pēc Latviešu folkloras krātuves. Atšķirībā no citiem folkloristiem, P. Birkerts šim materiālam mēģināja pieiet ne tikai zinātniski, bet arī filozofiski, piedāvājot savu tautas gudrības filozofiskās struktūras versiju. Viņa mūža nogalē iznāca apjomīgs pētījums Latvju tautas estetika divos sējumos. Pirmajā sējumā viņš aplūko “cilvēka auguma, fiziskā ķermeņa un viņa kustību estetiku”, analizējot fizisko daiļumu un nedaiļumu “tautas prātojumos” jeb parunās.
Ir taču jābūt kādam noslēpumam vai būtiskai atšķirībai, kāpēc igauņi var izdarīt pie mums neiespējamo - samazināt savu politiķu ambīcijas, kā arī biznesmeņu alkatību un uzbūvēt "Rail Baltica" staciju gandrīz divas reizes lētāk, nekā sākotnēji plānots.
Komentārs par žurnālista Bena Latkovska rakstu ""Rail Baltica" stratēģiskā jēga nav tā, kuru par to cenšas uzdot". Kopumā piekrītot autora rakstītajam, gribētu uzdot vienu jautājumu: vai "Rail Baltica" stratēģiskā jēga saglabājas, pazūdot ekonomiskajam lietderīgumam, vai arī ir tāda projekta sadārdzinājuma robeža, līdz ar kuras sasniegšanu pat satiksmes ministram Briškena kungam ir pilnīgi skaidrs, ka projekts ir jāaptur?
Rīgas un tuvējos reģionos bezdarba līmenis pašlaik tuvojas 4%, kas nozīmē, ka bezdarba teju nav. Arvien biežāk dzirdam diskusijas par tautsaimniecības bremzēšanos, ko rada virkne dažādu aspektu, taču viens no tiem – darbinieku trūkums. To gana sāpīgi izjūt arī ražojošie uzņēmumi.
Valsts prezidents tēmu par apvienotā Latvijas sabiedriskā medija (LSM) valdes nesamērīgi lielo atalgojumu no publikas pukstēšanas interneta čalotavās aktualizējis līdz valsts politikas augstākajam līmenim. Tādam, ko nevar ignorēt. Bet… vai piedāvātais risinājums neradīs vēl lielāku sajukumu? Un varbūt laiks uzsākt lielākas reformas valsts kapitālsabiedrību vadītāju atalgojuma sistēmā?
