Kreditori „airBaltic” naudu vairs nedod, vienīgā iespēja supermenedžerim Briškenam – atrast cukurtētiņu, kas atjaunos kompānijas finanšu koferus un ļaus dedzināt naudu tālāk

Ko tad īsti pateica igaunis Petersons? To pašu, ko esmu teicis es. Lai uzturētu aviokompāniju, jārēķinās, ka tas maksās aptuveni 30-50 miljonus gadā. Budžetam, ja kompānija pieder valstij. Avioindustrija ir tik „s...dīgs” bizness, ka jebkas draud to ik pa brīdim nobankrotēt. Igaunijā savulaik izlēma, ka ar šito nenodarbosies, bet Latvijā naudas ir tik daudz kā nekad, un mēs izlēmām sponsorēt. Tā arī visa starpība.

Kamēr nauda nāk, tikmēr nekas bankrotēt nevar. To naudu gan vajadzēs daudz, ļoti daudz. Ja tagad kompānijas bilance ir nedaudz virs viena miljarda, tad tikko iespiests grīdā gāzes pedālis un iespēju līgums par 10 lidmašīnu iegādi ir konvertēts saistībās lidmašīnas pirkt. Plāns ir dubultot lidmašīnu skaitu līdz 100 gabaliem līdz 2030. Vēl miljardu miljardi.

Lidmašīnām līzingu jau iedos, bet vēl jau būs jāapmāca personāls un citas izmaksas. Tam arī vajadzēs naudu, bet to kreditori vairs faktiski nedod - miskastes obligāciju nesenā emisija par 14.5%, kuru ar aviobiznesu atpelnīt nevar. Vienīgā iespēja ir atrast cukurtētiņu, kas atjaunos kompānijas finanšu koferus un ļaus dedzināt naudu tālāk. To viņi arī dara - meklē stratēģisko investoru, jo Eiropas Komisija valstij vairs neļaus dot papildus naudu. Biržā iešana bez cukurtētiņa nav opcija, jo tur jāiet ar augsti paceltu galvu, nevis ar baranku bilancē.

Kad tā nauda beigsies? Ekspertiem nav jāprasa, īpaši šitiem pašmāju izlējuma. To kompānijas vadība pasaka paši. Nākamgad, vēlākais aiznākamgad nauda no junk bond emisijas beigsies. Cik tad ir kompānijas regulārie zaudējumi? Šogad tie ir aptuveni 5 miljoni mēnesī - katrs nolidotais kilometrs izmaksā nepilnu vienu centu vairāk uz vienu sēdvietu, nekā ieņem no pasažiera. Jo vairāk lido, jo lielāki zaudējumi (trešā pievienotā bilde).

Kompānija lielās, ka aug lidojumu skaits, veras vaļā jauni maršruti, bet tā izaugsme tiek faktiski „sponsorēta”. Tiek dedzināta nauda, kura nu jau nav pieejama par saprātīgu likmi. Risks nav tikai tajā, vai „iekarotās teritorijas” - jaunie maršruti jebkad nākotnē kļūs rentabli. Ir vēl divi būtiski riski.

Pirmais - biļetes tirgo eirīšos, bet lidmašīnu līzingi ir lielā mērā dolāros. Tā strādā avio tirgus, līdzīgi kā naftu tirgo pamatā dolāros. Un tur ir pamatīgs valūtas kursa risks, kuru kompānija izvēlējusies būtiski nemazināt (ir pieejami finanšu instrumenti, ar kādiem to risku var mazināt). Atliek eirītim pavājināties tikai par nieka centu par vienu dolāru un kompānijai rodas 5 miljonu zaudējums.

Šobrīd nekādu būtisku svārstību usd/eur tirgū nav. To pat nevar saukt par vieglu viļņošanos. Šogad eur/usd kurss pamainījies par nieka 3 centiem pret dolāru. Bet pat tam ir ļoti ievērojama ietekme uz AB finanšu rādītājiem - no 88 miljonu zaudējumiem 16 nāk no tā. Ja turpinās zaļais kurss un piebeidz ES ekonomiku, tad finišs iestājas arī AirBaltic.

Otrs risks ir degvielas cena - liels izmaksu postenis aviošeptē. Kompānija īd, ka degvielas cena varētu pakristies, tad nerentablā lidošana kļūtu rentabla. A kurš zina, kad nāks kārtējais naftas cenu šoks? Vēl jau jāpērk slavenās zaļā kursa kvotas. Kurš var pateikt, cik tās maksās rīt, jo zaļā histērija tikai vēršas plašumā?

Nobeigumā retorisks jautājums. Kompānija cenšas augt ar izteikti riskantu biznesa modeli. Piramīda. Kāpēc šis risks ir jāsponorē no nodokļu maksātāju naudas? Ja mērķis ir lidot no Rīgas uz Berlīni, tad tas mums jau sen ir.

***

Man ir vēl pāris nesmuki novērojumi saistībā ar AirBaltic. Kovidkrīzes (2020) laikā valsts iedeva kompānijai simtiem miljonu eiro atbalstu ar nosacījumu, ka nauda tiks atgriezta 5 gadu laikā. Citādi Eiropas Komisija šādu atbalstu nebūtu atļāvusi.

Valdība nesolīja, ka naudu kompānija atpelnīs. Tāda varianta pat nebija, jo kompānija labos gados varēja nopelnīt pārdesmit miljonu, bet bieži strādāja ar zaudējumiem. Melot Eiropas Komisijai nevarēja - nav jau televizors un citi mediji, kur figurē arī „atpelnīšanas” formulējums. Tas bija kā remonts mājā, kuru nofinansē banka, bet aizņēmējs pasaka - atdošu naudu, pārdodot māju, vai arī tu, banka, to māju varēsi savākt kā atmaksu.

Atdošana bija plānota/solīta akciju pārdošanas formā. Ko darītu gādīgs saimnieks? Saprotot, ka naudas ir knapi knapi, savilktu jostas. Bet tāda nebija kompānijas rīcība. Tika pirktas un turpināts pirkt lidmašīnas. Toreiz lidmašīnu skaits bija ap 30, šodien jau 47, un tūlīt būs nākamās. Līdz dekādes beigām esot jāsasniedz gandrīz 100.

Katrs lidaparāts ienes ap 20 miljonus gadā ienākumos, bet tas nenozīmē peļņā. Peļņas nav vēl tagad, un uz tādu arī nevarēja cerēt vismaz sākumposmā - jaunu maršrutu ieriktēšana prasa finansiālu iespringumu, paaugstinātas izmaksas. Lidaparātu iegāde šajā laika posmā izdarīja vienu - būtiski palielināja kompānijas parādsaistību lielumu, kas tagad, ak tu brīnums, kļuvusi par galveno problēmu, kas nopietni apdraud kompānijas izdzīvošanas perspektīvas.

Ja naudas jau tad bija maz, tad nupat palika pavisam maz. Patiesībā tik maz, ka nācās piekrist plēsoniskiem nosacījumiem, refinansējot eiroobligācijas ar Mr. Junk Bond 14.5%. Zināt, kurš palīdzēja izstrādāt šādu dīvainu nesaimniecisku plānu? Jūs taču nojaušat, vai ne? Mums taču ir viens izcils supermenedžeris, kura pieredzes portfelī ir arī citu daudzmiljardu projektu sabeigšana. AirBaltic plāns saucas Destination 2025 (nejaukt ar šausmeni - horror movie Final Destination), režisors - slavenais Kaspars Briškens.

Paradoksāli vai likumsakarīgi, 2025. gads ir tas laiks, kad beigsies junk bond 14.5% aizņemtā nauda. Sava veida destination tas ir, jautājums vai galastacija vai final destination tās šausmenes izpildījumā. Tagad pilnās burās tupinās lidmašīnu iegāde. Tikko atkal finalizēta apņemšanās iegādāties nākamās 10 lidmašīnas. Vatafuk?

Nupat kompānijas finanšu stāvoklis ir tik bēdīgs, ka nevar iziet privātajā tirgū (IPO), bet vispirms jāatdod kompānijas daļas kādam slepenam privātam investoram un ne jau par nepazemojoši zemu cenu.

Man ir sliktas priekšnojautas. Kāds varētu nopelnīt ļoti daudz. Ja tas ir tas, ko es domāju, tad viņš māk pelnīt aviobiznesā (daži to spēj), iegūs aktīvu ar lielu „atlaidi”, pēc tam kancelēs supermenedžera plānu, kura faktiskais rezultāts ir nostādīt kompāniju uz ceļiem.

Kā varētu iziet no situācijas bez final destination? Es savu redzējumu jau esmu paudis agrāk. Pirmkārt, mēģinātu vienoties ar kaimiņvalstu valdībām par aviokompānijas uzturēšanu kopīgiem spēkiem. Tāpat jau lido gan no Viļņas, gan Tallinas. Bet ir viena problēma. Supermenedžeris, kurš nu jau ieņem ģenerāļa amatu.

Kad es savu ideju biju paudis publiski, tā nedaudz norezonēja publiskajā telpā. Beidzās ar to, ka kāds tur tikās ar kaimiņvalstu ministriem ķekša pēc, bet pie piedāvātā risinājuma strādāt acīmredzot netaisījās. Atkratījās, pat nopietni neiespringstot.

Un vēl taču elementārais solis. Kancelēt superekspansīvo lidaparātu iegādes plānu. Sakārtot esošo maršrutu tīklu, atmest nerentablos maršrutus un turpināt … lidot no Rīgas skaistās, modernās un ērtās lidmašīnās.

Novērtē šo rakstu: