Kurš izlobēja dārgās vinjetes kravas auto zaļināšanai?

Klimata glābšana kā mērķis un pamatojums tiek minēti aizvien kautrīgāk un retāk un kā ikviens normāls temats pārtop par mantru sektantu maizei, tomēr emisiju samazināšanas uzdevumus vismaz pagaidām Eiropas Savienība nav atcēlusi, un grūti saskatīt zīmes, ka tie - mazliet pabīdīti - tiktu atcelti.

Ilgtspējīgā mobilitāte – līdzeklis

Lēmums ieviest augstu vinjetes cenu uzdod jautājumu par to, kādam mērķim tā kalpo, lai arī atbilde ir diezgan acīm redzama.

Vinjetes un citi nodokļi pa laikam kalpo gan emisiju samazināšanai, gan arī valsts budžeta lāpīšanai atkarībā no tā, kā kārtis sakrīt un kurš lobijs stiprāks. Neskatoties uz lielajām diskusijām, transporta dekarbonizācija notiek, elektroautobusu ielās kļūst vairāk, arī vieglo auto. Mūsu rīcībā esošie Eiropas un pārdoto emisiju fondi ļauj izdalīt subsīdijas tiem transporta sektoriem, kuri nobrieduši mācēt tās prasīt un izmantot.

Kā konkurēsim par subsīdijām

Bez subsīdijām no ES fondiem nevarēsim iztikt, tāpēc ceram, ka valdība būs pietiekami veikla, lai atvestu no Briseles papildu naudu - it īpaši pēc tam, kad ministru prezidente saņēmusi pāvesta svētību un stiprinājusi iekšējo pārliecību emisiju mērķiem. Konkurence Briselē ir liela, jo citās valstīs ir arī citas vajadzības – daudzas joprojām cīnās ar sadrumstalotiem pārrobežu savienojumiem, novecojušu infrastruktūru, lielu atkarību no autoceļiem un gaisa satiksmes, kā arī fosilo kurināmo. Šobrīd, kad visu valstu valdības plāno, kuriem mērķiem prasīt ES fondu naudu posmam pēc 2027 gada, ir svarīgi apkopot nepieciešamo subsīdiju apjomu un ieguvumus no tā un pasniegt Briselei ideoloģiski pareizajā semantikā.

Tieši kravas auto līdz šim palicis novārtā, runājot par emisiju samazināšanu. Šim sektoram nav bijušas subsīdijas. Kravas auto pakāpeniskai zaļināšanai šobrīd sākusi pievērsties arī Eiropas Komisija, tāpēc varam gaidīt gan jaunas Direktīvas, gan jaunas subsīdiju mērķprogrammas. Kravas auto, protams, saražo lielu emisiju apjomu, tomēr atslēga ir drīzāk tajā, ka auto ražotājiem ir nobriedušas tehnoloģijas – ir kravas auto modeļi, kuri ar zināmu subsīdiju apjomu kļūst jau gandrīz ekonomiski dzīvotspējīgi. Tā kā Ķīnas ražotāji piedāvā arī kravas bezemisiju auto, kas kā citu produktu gadījumos varētu strauji kļūt cenā izdevīgi, tad Eiropas ražotājiem tagad aktīvi jāprasa valsts atbalsts, lai ieietu tirgū un ieņemtu tajā lielāku segmentu.

Pilsētas kā atslēga

Lielākā daļa iedzīvotāju Latvijā un arī ES kopumā (75 procenti) dzīvo pilsētās, un nākamajos gados šis skaits pieaugs. Mobilitātes pārmaiņas galvenokārt ir saistītas ar pilsētām un to saikni ar tuvāku un tālāku novadu teritorijām. Rīgai ir sava klimatneitralitātes apņemšanās, tāpēc šeit būtu jāievieš risinājumi – gan bezemisiju zonas, gan atbalsts bezemisiju transportam un atjaunojamajiem resursiem, gan labāks sabiedriskais transports. Saskaņā ar šī brīža tendencēm automašīnu loma pilsētā nākotnē pakāpeniski samazināsies, tām būs jābūt ar nulles emisijām neatkarīgi no tā, vai Eiropa atliks uz vēlāku laiku iekšdedzes dzinēju pārdošanas ierobežošanu.

Autonomie transportlīdzekļi

Eiropā ir vairākas autonomās mobilitātes iniciatīvas, kuras definēs priekšnoteikumus tam, lai šādu mobilitāti ieviestu kā pilotprojektu un tad vēlāk arī kā pastāvīgu risinājumu.

Tādas iniciatīvas kā ULTIMO izvieto elektriskos, pašbraucošos mikroautobusus Eiropas pilsētās, piemēram, Herfordā (Vācija), Groruddalen Oslo (Norvēģija) un Ženēvā (Šveice), lai samazinātu izmaksas, samazinātu emisijas un uzlabotu iedzīvotāju piekļuvi sabiedriskajam transportam. Sacensībām par autonomās mobilitātes ieviešanu pievienojies arī Latvijas strauji augošais uzņēmums Car guru, kuram varētu būt labas izredzes, jo jau šobrīd tas ir vairāk digitālās ekonomikas nevis transporta uzņēmums.

Konkurējot ar ātrgaitas vilcienu

Mēģinājumi “pārsēdināt” ES iedzīvotājus un kravas uz dzelzceļa transportu bijušas arī agrāk. Turpinot šos centienus, Eiropas Komisija novembrī publicēja ātrgaitas dzelzceļa rīcības plānu. Tā mērķis ir līdz 2040. gadam savienot Eiropas pilsētas ilgtspējīgākā veidā. Piemēram, EK vēlas samazināt laiku ceļā no Sofijas līdz Atēnām no 13 stundām un 40 minūtēm līdz sešām stundām, vai otrs piemērs – laiku ceļā starp Berlīni un Kopenhāgenu līdz četrām stundām no septiņām šobrīd. Bez dzelžiem vārda tiešā nozīmē šeit rodas liela biznesa iespēja digitālo tehnoloģiju firmām – būs jāievieš pārrobežu biļešu rezervēšanas un infrastruktūras koordinācijas sistēmas.

Šiem plāniem pielikts arī cenrādis – vajadzīgas investīcijas simtos miljardu eiro. Eiropas Komisija aplēsusi, ka plānotā TEN-T ātrgaitas dzelzceļa tīkla pabeigšana līdz 2040. gadam izmaksās aptuveni 345 miljardus eiro. Pelnu bēršana uz mūsu galvām par Rail Baltica drāmu mums ir jāskata šajā koordināšu sistēmā – ir un būs vēl daudz lielu transporta projektu Eiropā, kuri uzkārsies un rezultātā izmaksās vairāk.

Aizlūgsim par E.Siliņu

Lieki piebilst, ka mūsu pilsētām naudas ilgtspējīgas mobilitātes risinājumiem ir pavisam maz, tātad lielā mērā tikai Eiropas subsīdijas var mūs glābt. Te mūsu valdības vadītājas sarunātspējas ar Urzulu ir kritiski svarīgas.

Pretestība pret vinjetes cenu atgādina fenomenu, proti, iedzīvotāju pretestību, kas var parādīties arī pret ilgtspējīgo mobilitāti, ja tās jomā ieviestie lēmumi atstās greizu iespaidu vai arī, ja cilvēkiem tiks radīta pārliecība, ka viņi baidās zaudēt ierastās ērtības un mainīt ieradumus mazzināmu labumu vārdā.

Novērtē šo rakstu: