Lūgums izmeklēt valsts naudas izšķērdēšanu nacionālajā aviokompānijā „airBaltic”

Fakti toties rāda pie mākslīgās elpināšanas pieliktu dārzeni, kura "galvas elementi" pārvietojas ar ekskluzīviem auto, brīvā laikā, kamēr valsts sniedz COVID atbalstu 340 miljonu apmērā, pilnveido privāto pilota karjeru, un vēl 2015.gadā (gadu pēc Krievijas iebrukuma Krimā) pauda vēlmi iegādāties... Krievijā ražotos Sukhoi Super Jet lidaparātus kā kompānijas flotes darba zirgus, ko spēja apstādināt tikai Saeimas lēmums. 

Valsts naudas tālāka izšķērdēšana šai projektā būtu jābeidz, un būtu laiks veikt visaptverošu auditu šai uzņēmumā ar 97,97% valsts kapitāla daļu, kur valsts ieguldījusi kapitālā vismaz 488,84 miljonus eiro laika periodā 2010.-2022.gads (un papildus aizdevusi vismaz 50 miljonus caur pēdējo obligāciju iegādi; tātad kopējā budžeta naudas ekspozīcija ir vismaz 538,84 miljoni, neskaitot vēl "pēkšņo" pamatkapitāla samazināšanu par 572 miljoniem), bet joprojām finanšu rādītāji - skatoties nevis atrauti, bet sistēmiski - iet kā pa kalniem un lejām bez reālistiska garanta par stabilu izaugsmi un valsts naudas atgriešanu.    

Informācijas avoti   

https://www.tvnet.lv/7742188/vitenbergs-airbaltic-prasis-skaidrojumus-par-teju-100-000-eiro-vertu-elektroauto-iegadi

https://news.indigoautogroup.com/audi-e-tron-the-lead-of-electric-luxury-cars/

https://www.airlineratings.com/news/air-baltic-ceo-control-airlines-a220s/

https://www.diena.lv/raksts/latvija/viedokli/gauss-_sukhoi_-lidmasinu-iegade-butu-izdeviga-lemums-vel-nav-pienemts-14119930

https://www.diena.lv/raksts/latvija/zinas/_airbaltic_-nelidos-ar-_sukhoi_-papildinats-1832-14121267 

https://likumi.lv/ta/id/278280-par-saeimas-piekrisanu-akciju-sabiedribas-air-baltic-corporation-pamatkapitala-palielinasanai

Kompānijas finanšu situācijas novērtējums starptautiskajos tirgos

Aviokompānija divas reizes starptautiskajos tirgos (EURONEXT Dublin biržā) emitējusi obligācijas (parāda vērtspapīrus): 2019.gadā (200 miljoni eiro ar 6,75% gada likmi) un 2024.gadā (340 miljoni ar 14,5% gada likmi). Abas reizes starptautiskās kredītreitinga aģentūras gan pašai kompānijai, gan obligācijām ir piešķīrušas neinvestīciju līmeņa jeb spekulatīvo reitingu.

Par piemēru ņemot 2024.gada emisiju, tās Prospekts parāda sekojošu ainu:

lapas nr.9 un 11 (pašā prospektā ar numerācijām v un vii) - uzsvērts, ka kompānijas auditori par 2023. un 2022.auditējamiem gada pārskatiem ir pielikuši atrunu, ka nav skaidrs par kompānijas dzīvotspēju.

lapas nr.24 un 25 (pašā prospektā ar numerācijām 9 un 10) plašāk runā par to pašu dzīvotspējas neskaidrību

lapas nr. no 57 līdz 67 (pašā prospektā ar numerācijām no 42 līdz 52) atklāj, ka kompānija, kā nodrošinājumu šim obligāciju izlaidumam, ir ieķīlājusi savu mantu par maksimālo nodrošinājuma summu 442 miljoni eiro. Ieķīlāti ir pat nākotnes ieņēmumi.

lapas nr. no 106 līdz 107 (pašā prospektā ar numerācijām no 91 līdz 92) atklāj, ka kompānijai nepieder neviena no 47 AirbusA220 lidmašīnām, visas tiek nomātas. Astoņas lidmašīnas tiks izpirktas finanšu līdzingā. Pēc lapas nr.61 (pašā prospektā ar numerāciju 46) sanāk, ka šīs astoņas būs īpašumā 2029.gadā, kas ir tikai pēc 5 gadiem.

starptautiskā kredītreitingu aģentūra S&P Global Ratings piešķīrusi (atbilstoši savai reitingu struktūrai) vienīgi līmeni "B+" pašai kompānijai un šīm 2024.gada obligācijām. Arī šis reitings ir balstīts uz redzējumu, ka kompānijai ir ļoti ciešas saiknes ar valdību, kura kompānijai būs gatava piešķirt finansiālu atbalstu, ja tāda nepieciešamība rastos atkal.   

arī starptautiskā kredītreitingu aģentūra Fitch Ratings piešķīrusi (atbilstoši savai reitingu struktūrai) vienīgi līmeni "B-" pašai kompānijai un "B" šīm 2024.gada obligācijām. Tiek norādīts, ka kompānijai ir vājš finansiālais stāvoklis, vienlaikus kompānijas bankrots neradītu sistēmiskus riskus Latvijas ekonomikai. Pat šie retingi balstīti uz pieņēmumu, ka kompānijai kapitālā 2025.gadā tiks iepludināti 250 miljoni eiro (kas tiek plānots caur IPO procesu); ja IPO nenotiek, tad jebkurā gadījumā kompānijai būs nepieciešams rast papildu finanšu līdzekļus ne vēlāk kā 2026.gadā. Kā risks arī tiek norādīts, ka kompānijas izaugsmes plāni ir ambiciozi un kapitāla regulāras pieplūsmes trūkums var novest atkal pie likviditātes problēmām. Reitingi balstīti uz pieņēmumu, ka līdz pat 2027.finanšu gadam netiks izmaksātas dividendes. Piebilstams, ka Fitch reitingi klasē "B" nozīmē augstas spekulācijas līmeni ("highly speculative")  

2024.gada obligāciju emisija ar 14,5% gada likmi papildus liecina par kompānijas dzīvotspējas problēmām. Ieskatam ap to pašu laiku, kad “airBaltic” emitēja "izdevīgās" obligācijas, citu Eiropas aviokompāniju pieredze rāda pavisam citu bildi:

Vācu "Lufthansa" 13.05.20224 emitēja parāda vērtspapīrus 750 miljonu eiro apmērā ar likmi 4% uz 6 gadiem. https://newsroom.lufthansagroup.com/en/lufthansa-group-successfully-issued-bond-with-investment-grade-ratings/#

Francijas-Nīderlandes  "Air France-KLM" 14.05.2024. emitēja parāda vērtspapīrus 650 miljonu eiro apmērā ar likmi 4,625% uz 5 gadiem. https://newsroom.aviator.aero/air-france-klm-announces-the-successful-issuance-of-new-bonds-for-a-total-aggregate-amount-of-eu650-million/

Somu "Finnair" 24.05.2024. emitēja parāda vērtspapīrus 500 miljonu eiro apmērā ar likmi 4,75% uz 5 gadiem. https://www.inderes.fi/en/releases/finnair-issues-eur-500-million-notes

"Avia Solutions Group", zināma arī kā Smartlynx aviokompānijas īpašniece, ir 15.05.2024 noslēgusi parāda vērtspapīru emisiju 300 miljonu apmērā ar 9,75% likmi uz 5 gadiem. https://aviasg.com/en/media/our-news/industry-insights/avia-solutions-group-issues-300m-worth-of-new-bonds  

Citas Eiropas aviokompānijas ir spējušas panākt cienījamus (stabilus) operatīvos rādītājus un emitēt cita reitinga līmeņa vērtspapīrus. Piemēram, „Wizz Air” ir atbalstījusi 3 miljardu obligāciju programmu ar emisijas Prospekta datumu 14/12/2022. 

Informācijas avoti   

https://registers.esma.europa.eu/publication/searchRegister?core=esma_registers_priii_documents (ES Prospektu reģistrs; ievadot “airBaltic” un, piemēram, Wizz Air kā atslēgas vārdus "Search" logā)

https://registers.esma.europa.eu/publication/searchRegister?core=esma_registers_radar (ES Kredītreitingu reģistrs; ievadot “airBaltic” un, piemēram, Wizz Air kā atslēgas vārdus "Search" logā)

https://disclosure.spglobal.com/ratings/en/regulatory/article/-/view/sourceId/504352 (S&P Global reitingu shēma)

https://www.fitchratings.com/products/rating-definitions#ratings-scales (Fitch reitingu shēma)

https://www.moneyland.ch/en/rating-agencies (dažādu aģentūru kredītreitingu sistēmu salīdzinājums)

Pamatkapitāla samazināšana par 571,293 miljoniem eiro un valsts kopējā ekspozīcija projektā "“airBaltic”"

Pozicionētā grāmatvediskā skaitļu sakārtošana patiesibā kompānijai dod tiešu ekonomisku labumu, jo 571,293 miljoni eiro tiek nevis izmaksāti valstij kā akcionāram kādā formātā, bet gan pilnībā novirzīti iepriekšējo gadu zaudējumu segšanai, tātad pašas kompānijas reālās finanšu interesēs. 

Minētais process, kad iepriekšējo gadu zaudējumi tiek "norakstīti" ir zināma, bet ne pārāk izplatīta prakse, jo faktiski ir uzskatāma par reorganizāciju bez formāliem priekšrakstiem, un tādēļ to sauc par kvazireorganizāciju ("quasi-reorganisation"). Lai novērstu manipulācijas, pēc atzītiem grāmatvedības standartiem šis process normāli ietver arī aktīvu un pasīvu pārvērtēšanu pēc to reālās ekonomiskās vērtības, lai nesanāktu, ka no "kapitāla" pozīcijas tiek selektīvi uzlaboti tikai vēlamies rādītāji.  

Tāpēc tas ir jauns ekonomisks ieguldījums no valsts puses ar iespēju tagad kompānijai izmaksāt dividendes. Šeit jāsaka, ka neatkarīgi no tā, kā viena vai otra valsts ievieš Eiropas direktīvas, investori un konsultanti skatās uz attiecīgās Eiropas normas tiešo tekstu, kas aizliedz kompānijai izmaksāt dividendes, ja tai līdzi nāk iepriekšējo gadu zaudējumi (tas ir, kopējā visu gadu peļņa un izmaksātās dividendes devušas negatīvu kapitālu, jo iepriekšējo gadu zaudējumi ir lielāki). Te ir runa par Eiropas direktīvas Nr.2017/1132 (attiecībā uz sabiedrību tiesību dažiem aspektiem (kodificēta redakcija)) trešo daļu 56.pantā    

Tas, ko Martins Gauss ar šo procesu ir panācis (publiskā informācija rāda, ka tieši kompānija ir nākusi Valdībai klajā ar šo "ideju"), ir - uzdāvinājis valsts naudu 572 miljonus eiro, lai kompānija varētu izmaksāt dividendes nākotnē ikvienam akcionāram (protams ar cerību, ka būs ko izmaksāt). Tas nozīmē, ka visus iepriekšējo gadu zaudējumus, kas pēc 2023.gada auditētā gada pārskata izveido 652,056 miljonus eiro (ieskaitot 2023.gada peļņu), ir nosegusi valsts. Kompānija pēc pamatkapitāla samazināšanas būs "izgājusi tīra", pateicoties šim valsts ekonomiskajam devumam. 

Tas, ka valsts nauda it kā nav papildus ieguldīta, ir nepareizi teikts, jo valsts ar šo soli ir uzņēmusies kompānijas parādu (iepriekšējo gadu zaudējumus, kas radušies kompānijas darbības rezultātā). Bez šī parāda uzņemšanās ieguldītais kapitāls nevarētu tikt atgriezts normālā formātā (regulārās dividendes), tai skaitā arī pašai valstij. Vienīgais variants naudas izmaksai būtu regulāras pamatkapitāla samazināšanas, kas būtu dīvaini jebkurā gadījumā no normālas komerciālās darbības punkta skatoties.

Līdz ar to valsts kopējā ekspozīcija pret “airBaltic” uz doto brīdi sastāda 1,060133 miljardus eiro, ko veido šie elementi:

2010.-2012.gada ieguldījumi 139,84 miljonu eiro apmērā (https://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/246722/246722_1601269_447_2.pdf, sadaļas 4.1., 4.2. un 4.3., un paragrāfi 37-38),

vēsturisko konvertējamo obligāciju atpirkšana un vēlāka kapitalizācija,  par aptuveni EUR 9 miljoniem (https://www.tvnet.lv/5116453/valsts-atpirkusi-airbaltic-obligacijas),

340 miljoni eiro, kas ieguldīti kompānijas pamatkapitālā COVID laikā (https://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases1/202230/SA_101755_90631682-0000-C67C-9952-F3A517DA275F_53_1.pdf, paragrāfi 23-27 un 120),

plānotā pamatkapitāla samazināšana par 571,293 miljoniem eiro.

Interesanti, ka pats Martins Gauss nekad nav  tieši runājis par valsts naudas atgriešanu, kā to saprot parasti (parāda atdošana), viņš ir runājis tikai par vīzijām no nodokļu samaksas un pieminētās Latvijas ekonomikas sekmēšanas. Tas būtu līdzīgi, kā ikvienam Latvijas uzņēmumam valsts vienkārši uzdāvinātu kapitālu un naudas atdošanas vietā uzņēmums vienkārši turpinātu savu darbu, maksātu nodokļus, piesaistītu ārvalstu viesus vai tamlīdzīgi. Tādā domāšanā darbojas valsts iestādes, nevis valsts uzņēmumi, kas ir valsts peļņas avots vai vismaz projekts "pa nullēm", ja privātais kapitāls neredz saprātīgu iespēju riskēt ieeiet kādā tirgū vai sektorā. “airBaltic” nav ar likumu vai MK noteikumiem uzticēta konkrēta funkcija sekmēt Latvijas ekonomiku, piesaistot ārvalstu investīcijas, utt (kuru tad varētu arī konkrēti kontrolēt ar konkretizētiem rādītājiem un sasniegumiem). Šie ir nekonkrēti un nenosakāmi, kā arī viegli manipulējami lielumi, kas protams ir par ceļam Martinam Gausam.

Kā mēs atgūsim un kad 1 miljardu ieguldītās valsts budžeta naudas?     

Informācijas avoti   

https://www.investopedia.com/terms/q/quasi-reorganization.asp

https://www.diena.lv/raksts/viedokli/latvija/gauss-valdibas-investicijas-_airbaltic_-latvijai-tiks-atgrieztas-daudzkartigi-14241099

3. Fikcija par "glābjošo" Lufthansa

Šobrīd publiskajā telpā it kā "bez oficiālajām norādēm" tiek pausta iespēja, ka "noslēpumainais", cik var saprast 10%, investors, būšot Lufthansa (https://zinas.tv3.lv/arvalstis/lufthansa-apsver-iespeju-iegadaties-airbaltic-akcijas-zino-medijs/). It kā tiešām būtu noticis brīnums, bet atkal fakti mums rāda citu ainu:

jau paši "avoti" norāda, ka sarunas ir tikai iespēju līmenī (tā pati URL saite tikko augstāk un https://www.reuters.com/markets/deals/lufthansa-interested-airbaltic-stake-source-says-2024-09-10/)

salīdzinājumam, tikko Lufthansas vadība ir tikusies ar Portugāles Valdību par Portugāles privatizējamās aviokompānijas TAP Air Portugal 19,9% akciju iegādes vēlmi (https://www.businesstravelnewseurope.com/Air-Travel/Lufthansa-eyes-stake-in-TAP-Portugal; https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/lufthansa-ceo-meet-portuguese-ministers-over-taking-stake-tap-sources-say-2024-09-02/). Mūsu gadījumā ir tikai "noslēpumainu" avotu "plīvurotas" norādes "PR stilā". 

tāpat 2024.gada jūlijā Lufthansa saņēma Eiropas Komisijas kā Eiropas Savienības konkurences uzrauga atļauju iegādāties 41% Itālijas privatizējamās aviokompānijas ITA Airways (https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_24_3604; https://ec.europa.eu/competition/mergers/cases1/202349/M_11071_9738277_1369_3.pdf)

Lufthansa ir viena no vadošajām aviokompānijām pasaulē un ir ar investīciju līmeņa reitingu. Savukārt, abas pieminētās citas aviokompānijas - ITA Airways un TAP Portugal ir cita kalibra salīdzinājumā ar “airBaltic”:

Lufthansas vadības gatavotās prezentācijas investoriem atklāj, ka ITA Airways iegāde balstīta uz 3 pīlāriem: Itālija kā tirgus (3.lielākais Eiropā), Romas lidosta kā Eiropas līmeņa habs (tranzīts) un ITA Airways kā jauna kompānija (bez vecās Alitalia finanšu problēmām) (https://investor-relations.lufthansagroup.com/fileadmin/downloads/en/presentations/230526-ITA-Investoren-Presentation.pdf; https://investor-relations.lufthansagroup.com/fileadmin/downloads/en/presentations/240705_ITA_Investor_Presentation_Website.pdf)   

Ir cita līmeņa flote, pie tam abas šīs aviokompānijas aktīvi darbojas tālsatiksmes reisos [(87 lidmašīnas ITA Airways, no kurām 23 ir tālsatiksmes, ieskaitot Airbus A321neo; https://www.aerotime.aero/articles/ita-airways-adds-four-new-all-airbus-aircraft-in-a-week) un (98 lidmašīnas TAP Air Portugal, no kurām 55 ir tālsatiksmes; https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://www.tapairportugal.com/pt/-/media/Institucional/PDFs/Investidores/Comunicados/2024/27MAR/FY-23-Results-presentation.pdf%3Fla%3Dpt-PT%26hash%3DBBFDA531C43FAB3CCB2703649BF830C0CC6F5F05&ved=2ahUKEwi1pN_kmMWIAxViQfEDHaHqM04QFnoECBgQAQ&usg=AOvVaw2tfvbJ1uzeeh9TLjjEps-1)]. Salīdzinājumam, no 47 “airBaltic” lidmašīnām (skaits ņemts no 2024.gada obligāciju Prospekta, kas datēts ar 10.05.2024) neviena nav tālsatiksmes.

ITA Airways 2023.gadā pārvadājusi 15 miljonus pasažieru (https://www.ansa.it/english/news/business/2024/03/27/ita-posts-net-loss-of-5m-in-2023-revenue-at-2.4bn_ea3459ac-2aeb-4de2-b5f4-186480923990.html) un TAP Portugal 15,9 miljonus (https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://www.tapairportugal.com/pt/-/media/Institucional/PDFs/Investidores/Comunicados/2024/27MAR/FY-23-Results-presentation.pdf%3Fla%3Dpt-PT%26hash%3DBBFDA531C43FAB3CCB2703649BF830C0CC6F5F05&ved=2ahUKEwi1pN_kmMWIAxViQfEDHaHqM04QFnoECBgQAQ&usg=AOvVaw2tfvbJ1uzeeh9TLjjEps-1). Salīdzinājumam “airBaltic”, pēc 2023.gada auditētā gada pārskata datiem, pārvadāja vien 4,5 miljonus pasažieru.

Galveni finanšu rādītāji (2023.gada finanšu gads):

ITA Airways ieņēmumi: 2,4 miljardi eiro

- EBITDA: 70 miljoni eiro

- Naudas atlikums kontos: 450 miljoni eiro

- Pašu kapitāls: 750 miljoni eiro

Gada peļņa/zaudējumi: 5 miljoni eiro zaudējumi
(https://www.ita-airways.com/content/dam/ita/files/EN/fly/ita-world/press-release/2024/ITA-Airways-Boardapproves-draft-financial-statements-2023_ENG_.pdf)

TAP Air Portugal ieņēmumi: 4,215 miljardi eiro

- EBITDA: 872 miljoni eiro

- Naudas atlikums kontos: 789 miljoni eiro

- Pašu kapitāls: 613,9 miljoni eiro

Gada peļņa/zaudējumi: 177 miljoni eiro peļņa
(https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://www.tapairportugal.com/pt/-/media/Institucional/PDFs/Investidores/Comunicados/2024/27MAR/FY-23-Results-presentation.pdf%3Fla%3Dpt-PT%26hash%3DBBFDA531C43FAB3CCB2703649BF830C0CC6F5F05&ved=2ahUKEwi1pN_kmMWIAxViQfEDHaHqM04QFnoECBgQAQ&usg=AOvVaw2tfvbJ1uzeeh9TLjjEps-1; https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://www.tapairportugal.com/en/-/media/Institucional/PDFs/Investidores/Comunicados/2024/27MAR/TAP-SA-FY23-Earnings-Release-EN.pdf%3Fla%3Den%26hash%3D769E2043A19E54DC24E0E00DAF57F0B8237F5D0C&ved=2ahUKEwjc47X8n8WIAxW9BNsEHW0cKTUQFnoECBIQAQ&usg=AOvVaw0obgMd0z1jw_PLc5x-wsVV)

Salīdzinājumam ”airBaltic” ieņēmumi: 660,493 miljoni eiro

- EBITDA: 158,938 miljoni eiro

- Naudas atlikums kontos: 29,058 miljoni eiro

- Pašu kapitāls: 47,889 miljoni eiro

Gada peļņa/zaudējumi: 33,852 miljoni eiro peļņa

Ņemot vērā, ka EBITDA un ieņēmumi kopumā ir ikgadējs, potenciāli ciklisks lielums, kritiskā nozīme būtu pievēršana pieejamajam pašu kapitālam un naudas līdzekļiem kontos, kā arī konkrētajam tirgus apjomam, ko kompānija aptver, - kas “airBaltic” gadījumā ir ar kārtu mazāki rādītāji pār Lufthansai vēlamajiem uzņēmumiem - ITA Airways un TAP Air Portugal. Vai nu tā ir konstanta finanšu rādītāju izaugsme (TAP Air Portugal gadījumā; https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://www.tapairportugal.com/pt/-/media/Institucional/PDFs/Investidores/Comunicados/2024/27MAR/FY-23-Results-presentation.pdf%3Fla%3Dpt-PT%26hash%3DBBFDA531C43FAB3CCB2703649BF830C0CC6F5F05&ved=2ahUKEwi1pN_kmMWIAxViQfEDHaHqM04QFnoECBgQAQ&usg=AOvVaw2tfvbJ1uzeeh9TLjjEps-1, 4.slaids) vai skaidram potenciālam (ITA Airways gadījumā attiecībā uz gan uz Itāliju un Romu kā aviācijas centriem un pašu kompāniju kā "tīru" cerīgu uzņēmumu)

Šis drīzāk vedina uz domām, ka Martins Gauss cenšas Lufthansu pierunāt vai nu uz dārgu, faktiski kredītu “airBaltic” (neatkarīgi no formalitātēm un "risinājumiem", kādā “airBaltic” "piedāvās" šī mehānisma ieviešanu), vai arī izprecināt "sagatavotu līgavu" (dividenžu izmaksai, jo valsts ir novērsusi 572 miljonu eiro sķērsli saņemt dividendes) vismaz uz gadu diviem, lai Lufthansa varētu izņemt dividendēs krietnas summas kā faktiski procentus un tālāk biržā notirgot akcijas citiem akcionāriem, kuriem diez vai būs vēlme “airBaltic” ko ieguldīt. Atkal - “airBaltic” nākotne, un kur nu vēl vairāk valsts budžeta intereses, nebūt nav prioritāras un skaidras šadā izklāstā. Lufthansas un Latvijas valdības sarunu ietekmes līmenis (balanss uz vienu vai otru pusi), no racionāla skatījuma, ir acīmredzams un nevajadzētu cerēt uz iespēju "notirgot zemas kvalitātes produktu" tāpat vien.

Reālais Lufthansas un “airBaltic” sadarbības modelis var arī apstāties pie pašreizējās sadarbības starp Lufthansu un “airBaltic” attiecībā uz aviācijā populārās "wet lease" prakses, kad viena aviokompānija (“airBaltic”) ar savām lidmašīnām un apkalpi izpilda reisus citas aviokompānijas vārdā un interesēs (Lufthansa). (https://www.lsm.lv/raksts/zinas/ekonomika/13.09.2024-airbaltic-nakamajos-tris-gados-iznomas-21-lidmasinu-lufthansa.a568684/) 

“airBaltic” darbība arī citos svarīgos kritērijos atšķiras no citu Eiropas aviokompāniju prakses

It īpaši varam palūkot, ka citas aviokompānijas pamatā jau ir spējušas atlīdzināt (atgriezt) savām valstīm COVID laika ieguldījumus un aizdevumus

Franču/Nīderlandes "Air France-KLM": https://www.airfranceklm.com/en/newsroom/air-france-klm-and-air-france-announce-today-full-exit-french-recapitalization-state-aid

Vācu "TUI": https://www.reuters.com/business/tui-travel-group-pays-off-covid-state-aid-2023-04-28/

Somu "Finnair": https://avitrader.com/2023/11/27/finnair-repays-e400-million-capital-loan-to-the-state-of-finland/

Pārspīlētā IPO procesa loma “airBaltic” nākotnē un stabilizācijā

Martins Gauss IPO procesu “airBaltic” jau plānojis vismaz kopš 2019. gada (https://www.delfi.lv/bizness/37293360/bankas_un_finanses/55669316/kapitaltirgus-atdzivinasana-airbaltic-birza-varetu-iziet-agrakais-nakama-gada-vasara)

IPO nozīmē divus uzreiz sekojošus posmus: investoru atrašana tiešajā darījumā, izmantojot investīciju banku pakalpojumus, un - vienlaikus akciju iekļaušana kādā biržā, kurā tad šie sākotnējie investori (kas nopirkuši akcijas no esošajiem uzņēmuma akcionāriem) var tirgot savas akcijas. (https://www.euronext.com/en/raise-capital/how-go-public/types-listing; https://www.euronext.com/en/raise-capital/how-go-public/ipo-journey)

Līdzīgi arī stratēģisko investoru Martins Gauss jau vētī kopš 2018. gada (https://www.diena.lv/raksts/latvija/zinas/gauss-_airbaltic_-strategiska-investora-meklesana-vel-turpinas-steigas-nav-14198327)

Katra birža izvirza savas prasības uzņēmuma akciju kotācijai, un lielākās (svarīgākās) biržas, protams, izvirza striktus kritērijus. Piemēram, ir apšaubāmi, ka “airBaltic” var cerēt uz vienu no vadošajām Eiropas biržām (EURONEXT Dublin), kurā līdz šim kotēti kompānijas parāda vērtspapīri (kuriem savukārt parasti ir zemākas prasības). Tam iemesls ir, ka tiek prasīta sistēmiska uzņēmuma finanšu rādītāju izaugsme gadu griezumā (pieļaujot, protams, atkāpes krīžu dēļ). (https://www.euronext.com/sites/default/files/2022-03/Dublin%20Listing%20Rules%20Book%20II%20-%20Release%208_3.pdf, noteikums 2.2.10.) 

Tāpēc varam ar racionālu skatījumu pateikt, ka brīnumi ar IPO nav gaidāmi un gan jauno akcionāru kvalitāte, gan iespējamais akciju skaits, ko varam notirgot IPO, nesasniegs necerētus augstumus. Ja nu vienīgais, atkal Martins Gauss būs sarunājis kādu no esošajiem parāda vērtspapīru (“airBaltic” obligāciju) turētājiem, lai tas, pēc ekonomiskās jēgas, faktiski iedotu dārgu aizdevumu, kur procentus tas saņem vai nu dividenžu veidā kā formālais jaunais akcionārs vai arī citādi (piemēram, kā komisija par atrastu "izdevīgu" lidmašīnu izīrētāju “airBaltic” flotei)  

Skatījums uz “airBaltic” finanšu rādītājiem periodā 2015.-2023.pārskata (finanšu) gadi un “airBaltic” vadības atalgojums

iepazīstoties ar pieejamajiem “airBaltic” auditētajiem gada pārskatiem (par pamatu ņemot pašas aviokompānijas, nevis “airBaltic” grupas rādītājus, kuri tāpat būtiski neatšķiras), ir sekojoša aina ar apgalvotajiem necerētajiem izaugsmes rādītājiem:

2015.gads: peļņa 19,548 miljoni eiro, iepriekšējo gadu nesegtie zaudējumi 216,139 miljoni eiro

2016.gads: peļņa 1,160 miljoni eiro, iepriekšējo gadu nesegtie zaudējumi 196,591 miljoni eiro

2017.gads: peļņa 4,649 miljoni eiro, iepriekšējo gadu nesegtie zaudējumi 217,907 miljoni eiro

2018.gads: peļņa 5,378 miljoni eiro, iepriekšējo gadu nesegtie zaudējumi 218,632 miljoni eiro

2019.gads: zaudējumi 7,729 miljoni eiro, iepriekšējo gadu nesegtie zaudējumi 213,254 miljoni eiro

2020.gads: zaudējumi 278,267 miljoni eiro, iepriekšējo gadu nesegtie zaudējumi 220,983 miljoni eiro

2021.gads: zaudējumi 133,651 miljoni eiro, iepriekšējo gadu nesegtie zaudējumi 490,250 miljoni eiro

2022.gads: zaudējumi 53,007 miljoni eiro, iepriekšējo gadu nesegtie zaudējumi 632,901 miljoni eiro

2023.gads: peļņa 33,852 miljoni eiro, iepriekšējo gadu nesegtie zaudējumi 685,908 miljoni eiro

uzreiz jāsaka, ka 2023.gada pārskats precizē, ka deklarētā peļņa ietver arī grāmatvediskus pārvērtējumus, savukārt opersacionālā peļņa sastāda tikai trešdaļu, tas ir, vienīgi 10,1 miljonu eiro.

tāpat ārpus ierastās Eiropas aviokompāniju dinamikas ir “airBaltic” 2019.gada zaudējumi. COVID laika problēmas avioindustrijā pastāvēja vienīgi 2020.-2022.pārskata gados (https://www.voronoiapp.com/economy/Liftoff-Airline-Industry-Returns-to-Profits-in-2023-415)

Līdz ar to reālistiska piesardzība diktē secināt, ka “airBaltic” nebūt nav stabilas apgalvotās izaugsmes piemērs un garantēts peļņas avots

tai pašā laikā “airBaltic” vadības (un it īpaši paša Martina Gausa) atalgojums gan ir audzis samērā stabili ar atsevišķiem pārrrāvumiem COVID kontekstā:

2015.gads, Martina Gausa atalgojums pirms nodokļu nomaksas ir 844 048 eiro (https://www.db.lv/zinas/gauss-airbaltic-paslaik-ir-ists-veiksmes-stasts-448120)

2016.gads, Martina Gausa atalgojums pirms nodokļu nomaksas ir 1,04 miljoni eiro (https://www.delfi.lv/bizness/37264250/biznesa_vide/48698297/gausa-atalgojums-airbaltic-pern-miljons-eiro)

2017.gads, Martina Gausa atalgojums pirms nodokļu nomaksas ir 1,16 miljoni eiro (https://www.diena.lv/raksts/latvija/zinas/gauss-par-darbu-_airbaltic_-pern-sanemis-116-miljonus-14194607)

2018.gads, Martina Gausa atalgojums pirms nodokļu nomaksas ir 1,302 miljoni eiro (https://www.la.lv/airbaltic-sefa-gausa-ienakumi-pern-pieaugusi-lidz-13-miljoniem-eiro)

2019.gads, Martina Gausa atalgojums pirms nodokļu nomaksas ir 1,181 miljoni eiro (https://www.delfi.lv/bizness/37264250/biznesa_vide/53341997/airbaltic-valdes-priekssedetaja-martina-gausa-atalgojums-pern-samazinajies-par-41-8)

2020.gads, Martina Gausa atalgojums pirms nodokļu nomaksas ir 686 701 eiro, ņemot vērā viņa atteikšanos no algas uz kādu (neprecizētu) laiku (https://www.db.lv/zinas/gausa-atalgojums-pern-pieaudzis-par-207-508351)

2021.gads, Martina Gausa atalgojums pirms nodokļu nomaksas ir 829 018 eiro (https://www.db.lv/zinas/gausa-atalgojums-pern-pieaudzis-par-207-508351)

2022.gads, Martina Gausa atalgojums pirms nodokļu nomaksas ir 1,27 miljoni eiro (https://www.db.lv/zinas/gausa-alga-pern-samazinajusies-par-29-517017)

2023.gads, Martina Gausa atalgojums pirms nodokļu nomaksas ir 828 942 eiro (https://www.db.lv/zinas/gausa-alga-pern-samazinajusies-par-29-517017)

 Ņemot vērā kompānijā regulāri ieguldītos valsts budžeta līdzekļus (kas vēl nav atgriezti), kā arī vēl nesen Martina Gausa pausto, ka valsts iesaiste 50 miljonu eiro jauno (starptautiskajos tirgos novērtētu kā spekulatīvo) 2024.gada obligāciju iegādē esot "lieliska investīcija" (https://www.delfi.lv/193/politics/120020249/saeima-atbalsta-136-miljonu-eiro-vertu-valsts-investiciju-kompanija-airbaltic, https://www.db.lv/zinas/papildinata-airbaltic-emite-obligacijas-340-miljonu-eiro-apmera-516268), pastāv reālistisks risks, ka Martins Gauss kā faktiskais stratēģisko lēmumu noteicējs pār “airBaltic” (neraugoties uz formalitātēm uzņēmuma pārvaldībā, kā arī virkni jautājumu formālo virzību uz valdību), nevadās pēc principa efektīvi apgūt valsts naudu un atgriezt to budžetā. Šādā formātā valsts naudas pieplūsme “airBaltic” var turpināties bezgalīgi (neraugoties uz IPO, jauna investora un citām cerībām) un bez reālistiski saprotama naudas atgriešanas plāna (neskaitot populistiskos nekonkrētos apgalvojumus par nodokļu nomaksu, nodarbinātību utt). Attiecībā uz populistiskiem apsvērumiem, piemēram, par nodarbinātību, atcerēsimies, ka COVID laikā tika atlaista aptuveni trešdaļa darbinieku (https://www.lsm.lv/raksts/zinas/ekonomika/dala-airbaltic-pern-atlaisto-darbinieku-gaida-covid-19-krizes-beigas-dala--maina-profesiju.a397975/), līdz ar to problēmu periodos “airBaltic” nav garants arī sociāliem momentiem. 

Secināms arī, ka pretēji citu Eiropas valstu aviokompāniju darbības dinamikai, “airBaltic” ir ārkārtīgi jūtīgs pret jebkādiem straujiem manevriem ekonomiskajā vai tirgus situācijā, tostarp, pretēji citu aviokompāniju praksei, joprojām nav spējis atgriezt pat COVID laika ieguldījumus 340 miljonu eiro. Ir pārvērtējams objektīvi, vai “airBaltic” biznesa plāns un loģika ir adekvāta no tirgus tendencēm un nākotnes finanšu perspektīvām. Koncepts "pārāk liels, lai sabruktu" nav pielietojams valsts naudas pārvaldībā. Tāpat jāizvairās no ekonomiskās šantāžas par “airBaltic” likvidēšanas sekām. Martins Gauss jau vēsturiski zināms kā "labs biedētājs", arī par krievu Aeroflot vēlmi pārņemt Latvijas tirgu, ja neļaujs izplesties “airBaltic” (https://www.tvnet.lv/5116726/airbaltic-sefs-gauss-sacis-biedet-deputatus). Labāk apstāties un fiksēt zaudējumus, nevis iet nezināmā virzienā ar nezināmiem vēl lielākiem momentiem, kas balstīti vienīgi cerībās par gaišu nākotni.

Apsverams arī, vai Martina Gausa atrašanās kompānijas vadībā 13 gadus ir turpināma, tas ir vai devusi adekvātu un konkretizējamu (nevis abstraktu) labumu, piemēram, stabilu, nevis raustītu ceļu. Svaigas vēsmas ir svarīgas it visur, it īpaši sarežģītos sektoros kā aviokompāniju vadībā. Trūkst skaidra konkrēta labuma, ko Martins Gauss ir devis atrodoties “airBaltic” vadībā (kontrastējot to ar valsts kapitāla pieejamību kopumā par vienu miljardu eiro). 

Arī Igaunijas nacionālā aviokompānijas grupa, Nordic, ir līdzīgā problēmu situācijā, un Igaunijas Valsts kontroles iesaiste devusi iespēju apzināt reālistisko situāciju un lemt par tālākajiem stratēģiskajiem plāniem (https://airguide.info/estonias-nordica-advances-sale-talks-with-seven-european-suitors/, https://airguide.info/estonia-halts-nordica-sale-amid-unsatisfactory-bids-and-financial-concerns/)

Valsts kontroles iespēja veikt visaptverošu auditu “airBaltic”

tieši valsts ieguldījumi vismaz 490 miljonu eiro apmērā (periodā 2010.-2020.gadi) un papildus ekspozīcija 572 miljonu eiro apmērā, palīdzot “airBaltic” segt iepriekšējo gadu zaudējumus (formālā pamatkapitāla samazināšana) plus 50 miljonu riskanto 2024.gada obligāciju iegādē, rada bāzi pilnvērtīgai faktiskās situācijas apzināšanai par to, kas notiek “airBaltic” 

nebūtu jāpakļaujas paredzamajai šantāžai par "negatīvu signālu" sūtīšanu investoriem utt, ja šāda Valsts kontroles iesaiste notiktu, jo svarīgākais ir iesaistīties laikus, lai analizētu būtiskās nesakritības no citu aviokompāniju prakses, starptautisko tirgu modeļiem un apgalvojumiem par “airBaltic” "brīnumstāstiem" no Martina Gausa puses, kas pamatā balstīti atsevišķu metrikas rādītāju pozicionēšanā ārpus konteksta vai pielietojot grūti konkretizējamus lielumus.

Valdības iesaiste “airBaltic” līdz šim ir bijusi praktiski formāla, ko apliecina nesen premjeres sacītais: "Tur ir ļoti daudz nianšu, kuras pārzina tikai pati kapitālsabiedrība. Politiķiem arī nav tiesību tik ļoti iejaukties "airBaltic" biznesa plānos." https://www.lsm.lv/raksts/zinas/ekonomika/08.09.2024-airbaltic-strategiskajam-investoram-apsver-pardot-10-akciju.a567968/ 

Likumiskais pamatojums Valsts kontrolei darboties attiecībā uz “airBaltic” būs 2. un 70.pants Valsts kontroles likumā (“airBaltic” ir uzskatāms par publiskas personas kontrolēta kapitālsabiedrību). Tiesības pieprasīt un iepazīties ar pilnīgi visu komerciālo un stratēģisko informāciju Valsts kontrolei izriet no 49.panta uzskaitītajā likumā. Papildus, ja Valsts kontrole redzētu tādu vajadzību, 52.pants ļauj piesaistīt papildus ekspertus vai konsultantus kā ārpakalpojumu. ir sagaidāms, ka no “airBaltic” tiks celts "tracis" par komerciālajiem noslēpumiem un citu neizpaužamu informācija (arī biznesa plāni utt), šeit likums Valsts kontroli skaidri pilnvaro pat iepazīties ar valsts noslēpumu saturošu informāciju (51.pants citētajā likumā). Uzreiz arī pasakams, ka no finanšu tirgus reglamentējošo aktu un komerciālās attiecības regulējošo aktu puses nav aizliedzošu normu valsts kompetentajam orgānam veikt pārbaudi publiskās interesēs un piekļūt arī komercnoslēpumiem un citiem jūtīgiem datiem, kurus normālā kārtībā nedrīkst izpaust publiski (pēc likuma, prakses vai pušu vienošanās). 

Vēlam drosmi un veiksmi!

Novērtē šo rakstu: