Progresīvā iznireļa Briškena patiesā loma un atbildība par „Rail Baltica” krahu – ko vēlas „aizmirst” viņš pats, valdošās koalīcijas propagandas buklets "Ir" un citi angažētie mediji

2023. gada 15. septembrī darbu sāk Evikas Siliņas vadītais Ministru kabinets, un nepilnas divas nedēļas vēlāk šīs valdības satiksmes ministrs, Progresīvo partijas pārstāvis Kaspars Briškens sociālajā tīklā X (Twitter) – tajā pašā, ko viņš publiski nievā par negatīvismu un nekonstruktīvismu, aicinot no turienes vākties prom, bet pats tomēr turpina aktīvi izmantot, – nāk klajā ar nozīmīgiem atklājumiem par grandiozo trīs Baltijas valstu dzelzceļa projektu Rail Baltica:

“Pēc tikšanās ar Eviku Siliņu, Finanšu ministriju un Rail Baltica projekta ieviesējiem esmu nonācis pie diviem secinājumiem. (1) Nevienam nav šaubu, ka šis stratēģiski nozīmīgais projekts jāīsteno. (2) Man kā ministram neatliek nekas cits kā ieviest būtiskas izmaiņas projekta pārvaldībā.

Nevar turpināties situācija, kur uzraugi, ieviesēji un partneri viens uz otru rāda ar pirkstu, bet par pieļautajām kļūdām un to novēršanu atbildīgā nav.

Nevar arī turpināties situācija, kur publiski un ārpus konteksta un aprēķiniem izskan spekulācijas par projekta nepieciešamajām investīcijām.

Kādēļ kavējas projektēšana? Nav korekti vienpusēji vainot starptautiskos projektētājus. Drīzāk otrādi – speciālisti sadarbību ar tiem raksturo kā konstruktīvu – viņi daudz nākuši pretī projektēšanas laikā, lai kopīgi risinātu problēmas.

Tā vietā trūkumi un problēmas atrodami nepilnīgos sākotnējos skiču projektos, vājā starpinstitūciju sadarbībā un projekta uzraudzībā, projekta mērogam neatbilstošā likumdošanā, starptautiskā kopuzņēmuma lomas un vienotā projekta pieejas vājināšanā, bet īpaši – arī par projektu atbildīgo amatpersonu darbā un projekta pārvaldībā.

Tieši projekta pārvaldība vēsturiski attīstījusies nepareizajā virzienā. Sākotnēji bija iecerēts, ka projektu īstenos visas valstis kopīgi, tā nolūkā veidojot vienotu kopuzņēmumu. Šo pieeju atbalstīja arī Eiropas Savienības partneri. Tomēr gadu no gada kopuzņēmuma RB Rail loma projektā ir (mērķtiecīgi) mazināta.

Diemžēl projekts šobrīd izskatās mazāk pēc Rail Baltica un vairāk pēc Rail Latvija, Rail Igaunija un Rail Lietuva. 

Nav pieņemami, ka kopuzņēmumā jau vairāk nekā 6 mēnešus nav pilnvērtīga vadītāja, jo padome nevar vienoties. Ir notikušas vairāk nekā 10 valdes locekļu, tostarp CEO, nomaiņas. Tas būtiski kavē projekta ieviešanu. Lai šo risinātu, vērsīšos pie saviem Baltijas kolēģiem, meklējot kopsaucējus.

Problēmas projekta pārvaldībā ir ilgstošas. Jau 2019. gadā vēl kā Rail Baltica kopuzņēmuma darbinieks kopīgi ar vairāk nekā 60 kolēģiem publiski cēlām trauksmi par to.

Šogad pavasarī Saeimas Tautsaimniecības komisijā uzdevu precīzus jautājumus projekta amatpersonām, tostarp par projekta ieviešanas kavēšanos, nepieciešamo investīciju straujo pieaugumu un pārvaldības problēmām.

Manas prognozes diemžēl ir piepildījušās, šobrīd katru dienu saņemu jaunu informāciju par neizpildītiem mājasdarbiem un ugunsgrēkiem.

Šobrīd ir zināms, ka Latvija nepieciešami papildu 18 miljoni eiro, lai pabeigtu visas tehniskās dokumentācijas izstrādi un pēc iespējas ātrāk varētu ķerties pie pamattrases būvdarbu uzsākšanas. Vienlaikus pieaugušas tāmes arī jau uzsāktajos staciju būvniecības projektos. Kopīgi ar partneriem strādāsim, lai šo finansējumu atrastu.

Esmu pieprasījis aplēses par Rail Baltica kopējām investīcijām. Tiek izstrādāta jauna projekta izmaksu–ieguvumu analīze (CBA). Tās veikšanai ir piesaistīti starptautiski konsultanti, un tuvāko mēnešu laikā būs lielāka skaidrība par prognozētajām investīcijām.

Modelēsim dažādus ieviešanas scenārijus, lai līdz 2030 nodrošinātu RB koridorā funkcionālu pārrobežu dzelzceļa savienojumu. Rēķināmies ar Finanšu ministrijas atbalstu, identificējot dažādu alternatīvu finansēšanas iespēju un instrumentu opcijas.

Mēs nedrīkstam aizmirst par Rail Baltica nozīmīgumu Latvijai, Igaunijai un Lietuvai. Ja Rail Baltica būtu gatavs jau šodien, mūsu spējas atbalstīt Ukrainu – gan militāri, gan graudu eksporta jomā – būtu daudz lielākas. Rail Baltica būs mūsu reģiona savienojamības mugurkauls, ekonomiskās attīstības koridors un drošības balsts.”

Ja pavisam īsi, tad jaunais satiksmes ministrs publiski pavēsta, ka esot uzzinājis daudz jauna par Rail Baltica projektu, taču acīmredzami vērš uzmanību tikai uz administratīvām un pārvaldības problēmām, uz kurām viņš kā šī projekta ierindas darbinieks – tā var noprast – kopā ar vēl desmitiem citu kolēģu esot norādījis jau četrus gadus iepriekš. Vēl esot nepieciešama projekta kopējiem mērogiem salīdzinoši niecīga summa – astoņpadsmit miljonu eiro, ak jā, un ir arī kaut kādas – nez kādas – indikācijas par “pieaugušām tāmēm”.

Paiet divi mēneši, un jaunajam, “progresīvajam” ministram, kurš iepriekš neko daudz par nozares aktualitātēm neesot zinājis un pat ne nojautis, nākas atzīt, ka problēmas ar Rail Baltica ir, maigi izsakoties, daaaaaaudz lielākas un ka “nākuši klajā daudzi politiski ilgstoši slēpti noslēpumi”, par kuriem, izrādās, viņš pats tomēr esot “savulaik” zinājis. Šis ir Kaspara Briškena uzstāšanās izklāsts TV24 raidījumā Uz līnijas portālā la.lv:

“Dzelzceļa Rail Baltica projekts izmaksās daudz dārgāk, nekā plānots – radīti septiņi scenāriji, no kā vismaz sākotnēji varētu atteikties, lai ietaupītu laiku un naudu, jo Eiropas Komisija prasa, lai 2030. gadā starp Baltijas valstīm būtu funkcionējoša Eiropas platuma dzelzceļa līnija, — TV24 raidījumā “Uz līnijas” situāciju komentē satiksmes ministrs Kaspars Briškens (Progresīvie).

“Nevajadzētu dramatizēt. Es domāju, ka nevienam nav mainījusies šī projekta prioritāte – ne Latvijas, ne Baltijas, ne Eiropas Savienības kolēģiem. Tas, par ko mēs šobrīd runājam, un diemžēl šeit beidzot klajā nākuši daudzi politiski ilgstoši slēpti noslēpumi, par ko tiem, kas savulaik bija iesaistīti projektā, tai skaitā es pats, jau bija zināms, ka projekta kapitāla ieguldījumu apjoms būs lielāks nekā plānots pirms astoņiem gadiem, kad tika izstrādāti pirmie skiču projekti.

Bija skaidrs, ka neskaitāmo pārvaldības problēmu dēļ, par ko 2019. gadā vairāk nekā 60 starptautiskā kopuzņēmuma pārstāvji, tai skaitā es, cēlām trauksmi, norādot uz šīm problēmām, kas jau tajā laikā radīja gan projekta kavēšanos, gan dažāda veida riskus, kas saistīti ar pārvaldību, ar virzīšanos uz projektēšanas fāzi un tālāk uz būvniecības fāzi. Katrā ziņā projektā šīs problēmas bija zināmas, diemžēl politisku iemeslu dēļ visās trīs Baltijas valstīs tika pieņemts politisks lēmums šīs lietas sabiedrībai noklusēt,” skaidro Briškens.

Ministrs norāda – šobrīd redzot, ka nepieciešams daudz lielāks kopējais kapitāla ieguldījuma apjoms, tiek izstrādāti scenāriji, lai pirmajā fāzē līdz 2030. gadam īstenotu minimālo projekta tvērumu, kas nodrošinātu funkcionējošu savienojumu no Tallinas līdz Polijas–Lietuvas robežai.

“Man kā ministram pirmajā vietā ir Latvijas intereses, tāpēc man ir svarīgi, lai Rīga kā lielākā Baltijas metropole, kā Latvijas un arī Baltijas viens no ekonomiskajiem dzinējiem tiktu pilnvērtīgi savienota, līdz ar to es nepieļauju situāciju, ka Rail Baltica trase var pabraukt Rīgai garām,” uzsver Briškens.

Runājot par Rail Baltica projekta sadārdzinājumu un tā pabeigšanas termiņiem, satiksmes ministrs norāda, ka projektēšana jau bija sākusies, taču problēma ir tāda, ka tika lauzts līgums ar projektētāju:

“Faktiski daļa ceļa, lai sagatavotu šo būvprojektu, ir noieta, nav tā, ka tur ir jādara viss pilnīgi no nulles. Tas, ko mēs šobrīd mēģinām paralēli darīt, mēs mēģinām paskatīties šajos kritiskajos koridoros, kas ir Rīga–Pārdaugava, paskatīties, vai mēs varam kaut vai pagaidu risinājumus atrast tā, lai šīs dzelzceļa sliedes būtu iespējams aizvest starp lidostu un Centrālo staciju pat tad, ja tas nav ilgtermiņa risinājums.”

Nekādus “politiskos slēpējus” Kaspars Briškens gan nenosauc, taču no visa teiktā tomēr var noprast, ka augstā amatpersona, nonākot amatā, ar patiesu izbrīnu atklājusi, ka Rail Baltica projekta īstenošana izmaksās “daudz dārgāk, nekā plānots”.

Ja ticētu “progresīvajam” politiķim, kurš, iepriekš pat nenojaušot priekšgājēju sastrādātās katastrofas apmēru, tikai tagad pamazām sācis to apzināties, runa ir par tik tiešām milzu izbrīnu un par tik tiešām “daudz dārgāk” – par miljardiem eiro. Un vispār nozares jaunpienācējam situācija, izsakoties viņa vārdiem intervijā aģentūrai LETA, esot “liels pārsteigums, kas saņemts mantojumā”. Vien “mantojuma” atstājējus Kaspars Briškens nenosauc.

Tik tiešām, dienām un nedēļām ejot, izrādās, ka katastrofa kaut kā nemanāmi piezagusies arī citās jaunā ministra pārzināmajās sfērās – gan ar parādos grimstošo “nacionālo” aviokompāniju airBaltic, kam jau drīz būs vajadzīgi vēl divsimt miljoni eiro, gan ar pasažieru vilcieniem, dzelzceļu, sabiedrisko transportu, infrastruktūru un vēl, vēl, vēl. Un tas viss spēji kā domkrats sagāzies pār galvu cilvēkam, kas iepriekš šajā jomā ne par ko nav atbildējis un nekur pats nav piedalījies. Vai arī… vai arī tomēr ne gluži tā, kā viņš apgalvo…

Un te nu vietā pievērsties kādam īpaši “sausiņiskam” informācijas avotam – Lursoft Uzņēmumu reģistra datu bāzēm, kur iespējams savākt kopā oficiālo informāciju par visiem tiem amatiem dažādās valsts kapitālsabiedrībās, kuros iepriekš sabijis Kaspars Briškens.

Akciju sabiedrība Air Baltic Corporation – plašāk zināma kā “nacionālā” aviokompānija airBaltic

Amats – Padomes loceklis

Izdarīts ieraksts par iecelšanu – 06.08.2012.

Izdarīts ieraksts par atbrīvošanu – 12.02.2015.

Amats – Padomes loceklis

Izdarīts ieraksts par iecelšanu – 12.02.2015.

Izdarīts ieraksts par atbrīvošanu – 05.05.2016.

Amats – Padomes priekšsēdētāja vietnieks

Izdarīts ieraksts par iecelšanu – 05.05.2016.

Izdarīts ieraksts par atbrīvošanu – 28.04.2017.

Amats – Padomes priekšsēdētāja vietnieks

Izdarīts ieraksts par iecelšanu – 28.04.2017.

Izdarīts ieraksts par atbrīvošanu – 26.04.2020.

Akciju sabiedrība RB Rail – Rail Baltica dzelzceļa projekta īstenotāja

Amats – Padomes loceklis

Izdarīts ieraksts par iecelšanu – 12.11.2014.

Izdarīts ieraksts par atbrīvošanu – 14.10.2015.

Amats – Padomes loceklis

Izdarīts ieraksts par iecelšanu – 14.10.2015.

Izdarīts ieraksts par atbrīvošanu – 28.01.2016.

Amats – Padomes loceklis

Izdarīts ieraksts par iecelšanu – 28.01.2016.

Izdarīts ieraksts par atbrīvošanu – 21.10.2016.

Akciju sabiedrība Pasažieru vilciens

Amats – Padomes loceklis

Izdarīts ieraksts par iecelšanu – 12.01.2022.

Izdarīts ieraksts par atbrīvošanu – 13.12.2022.

Tātad – no šiem ierakstiem nepārprotami izriet, ka situāciju transporta nozarē Kaspars Briškens “mantojumā” lielā mērā ir saņēmis… pats no sevis. Lai kā viņam arī negribētos to atzīt.

Amatu airBaltic padomē Kaspars Briškens ir ieņēmis gandrīz astoņus gadus, no 2012. gada augusta līdz 2020. gada aprīlim. Papildus tam gandrīz divus gadus, no 2014. gada novembra līdz 2016. gada oktobrim, Kaspars Briškens ir ieņēmis padomes locekļa amatu Rail Baltica dzelzceļa projekta īstenotājā – vai, kā pamazām nāk gaismā, drīzāk neīstenotājā – RB Rail, bet vēl nepilnu gadu – akciju sabiedrības Pasažieru vilciens padomē.

Turklāt, kā izrādās, tie vēl nebūt nav visi Kaspara Briškena pūliņi valsts apmaksātā darbā šajās valsts kapitālsabiedrībās.

Nākamā “progresīvā” ministra karjera valsts darbā sākas 2005. gada jūnijā kā referentam Ārlietu ministrijā, savukārt turpmākos gadus nākamais izcilais valstiskais menedžeris – ja ticam viņam pašam un viņa pārstāvētajām partijām – pavada trešā sekretāra postenī Latvijas vēstniecībā Zviedrijā. Pēcāk tas tiek uzdots par darbu diplomātiskajā dienestā.

“Lielais izrāviens” notiek 2011. gadā, kad zema ranga ierēdni – Ārlietu ministrijas Starptautiskās tirdzniecības un investīciju nodaļas vadītāja vietnieku Kasparu Briškenu – par savu padomnieku pieņem satiksmes ministrs Aivis Ronis. Pievērsīsim uzmanību: atšķirībā no abiem jau aprakstītajiem “iznireļiem” Mārtiņa Staķa un Mārtiņa Kossoviča šim kungam jebkādā – vienalga, lielā vai mazā – uzņēmējdarbībā pieredze ir nulle. Absolūta nulle.

Taču… tas netraucē jau pēc gada Kasparu Briškenu iecelt Satiksmes ministrijas valsts sekretāra vietnieka amatā. Un šis nav nekāds nieka amats: tas, kā rāda oficiālās datu bāzes, automātiski padara šo cilvēku bez jebkādas uzņēmējdarbības pieredzes par valsts kapitāldaļu turētāja pārstāvi – tātad par absolūti galveno noteicēju – tādās valstiski supersvarīgās valsts kapitālsabiedrībās kā Pasažieru vilciens, Autotransporta direkcija, Latvijas Valsts ceļi un Latvijas Autoceļu uzturētājs.

Atkārtosim vēlreiz – 2012. gadā cilvēks, kurš līdz tam ir ieņēmis tikai maznozīmīga klerka amatus un kuram nav ne mazākās pieredzes uzņēmējdarbībā, tiek iecelts par galveno noteicēju pār četrām milzīgām valsts kapitālsabiedrībām infrastruktūras un satiksmes jomā, no kuru darbības ir atkarīgs faktiski ikviens Latvijas iedzīvotājs.

It kā ar to vēl nebūtu gana, tajā pašā 2012. gadā Kaspars Briškens tiek iecelts arī par padomes locekli permanentā krīzes stāvoklī esošajā “nacionālajā” aviokompānijā airBaltic. Kā tagad stāsta toreizējais satiksmes ministrs Aivis Ronis, kura labvēlībai Kaspars Briškens var pateikties par savas straujās augšupejas sākumu, esot pieticis ar Stokholmas vēstniecības klerka ziņojumiem, uzskatu kopību un “enerģisku atbalstu pārmaiņām”:

“Strādājot ārlietu ministra amatā, ievēroju Kaspara Briškena ziņojumus un secinājumus no Stokholmas par ārvalstu kapitāla banku “ne visai labo” uzraudzību privātpersonu un uzņēmumu kreditēšanā Latvijā, kā arī tā laika Zviedrijas vadības politisko nevērību/ paviršību pret Latvijas strauji lejupslīdošo sociālekonomisko situāciju. Šajā jautājumā man un Briškena kungam bija vienādi uzskati.

Kad vēlāk kļuvu par satiksmes ministru, uzaicināju viņu kļūt par savu padomnieku. Kā jau tas visiem labi zināms, toreiz airBaltic piedzīvoja finansiāli grūtus laikus un kompānijas valdei bija vajadzīgs Latvijas valsts politiskais atbalsts uzņēmuma restrukturizācijā, jauna biznesa plāna un jaunu lidmašīnu iegādē. K. Briškena kungs bija enerģisks šo pārmaiņu atbalstītājs, tādēļ tas bija mans un arī ministrijas valsts sekretāra lēmums deleģēt viņu strādāt kompānijas padomē. Toreiz airBaltic izdevās – jauni maršruti un jaunas lidmašīnas…”

Amatus un pilnvaras Kaspars Briškens saglabā arī 2013. gadā, vēl papildus ieņemot arī satiksmes ministra ārštata padomnieka un mistisku Satiksmes ministrijas “koordinatora” posteni (kas, visticamāk, blēdīgi – un pašam Kasparam Briškenam piekrītot – izdomāts, lai samaksātu “ārštata padomniekam”, jo šādā amatā alga nepienākas).

Lai gan toreizējais satiksmes ministrs Aivis Ronis paziņo, ka atsaucot Kasparu Briškenu no airBaltic padomes, jo aviokompānija reklāmas kampaņā pavēstījusi, ka “visā Austrumeiropā 23. februārī svin Vīriešu dienu”, viss spars aiziet tikai svilpītē – Kaspars Briškens kāroto vietu saglabā. “Nākamais satiksmes ministrs pēc šī nelielā publiskā skandāla norimšanas mainīja viedokli,” skaidro Aivis Ronis.

No šī incidenta vērts paturēt prātā paša izcilā menedžera atziņu par to, ka “padomei jāuzrauga uzņēmuma stratēģiskā līmeņa pārvaldība, nevis jāvērtē īstermiņa mārketinga aktivitātes”. Tātad Kaspars Briškens grandiozos parādos iekritušā un uz Latvijas nodokļu maksātāju rēķina eksistējošā, kā arī savai vadībai miljonu ienākumus nodrošinošā airBaltic “stratēģiskā līmeņa pārvaldību” uzrauga un tātad par to atbild gandrīz astoņus gadus – līdz pat 2020. gada aprīlim.

2013. gada pavasarī Kaspars Briškens gan atvadās no Satiksmes ministrijas valsts sekretāra vietnieka amata, publiski pavēstot, ka atlūgums esot “saistīts arī ar kādu interesantu piedāvājumu no privātā sektora”. Tiesa, šis paziņojums izrādās blēņas, – privātais sektors “nez kāpēc” nealkst pēc cilvēka, kurš sevi nekad un nekā nav pierādījis reālajā uzņēmējdarbībā.

Toties pusotru gadu vēlāk, 2014. gada rudenī, Kasparam Briškenam klāt nāk vēl viens, maigi izsakoties, ļoti nozīmīgs amats – viņš tiek iecelts par mūsu jau pieminētā Baltijas mērogiem grandiozā Rail Baltica dzelzceļa projekta īstenotāja RB Rail padomes locekli un ne ar pušplēstu vārdu neiebilst, ka šis un airBaltic padomes locekļa postenis viņam jāsavieno vēl arī ar satiksmes ministra ārštata padomnieka un mistisko ministrijas “koordinatora” (kas viens pats viņam par mistisku “koordinēšanu” ienes vairāk nekā 1000 eiro mēnesī) amatiem.

Kas būtiski – Kaspars Briškens kļūst nevis par kādu vienkāršu Rail Baltica projekta darbinieku, kurš saskaņā ar viņa paša stāstīto jau 2019. gadā kopā ar desmitiem kolēģu cēlis trauksmi par projekta pārvaldību, bet gan par grandiozā dzelzceļa projekta īstenošanas uzņēmuma padomes locekli.

Tātad – Kaspars Briškens ieņem amatu, kas dod pieeju visai informācijai par Rail Baltica projektu un par noteiktu pienākumu veikšanu nodrošina ļoti labu atalgojumu, uz kādu privātajā sektorā persona ar šādām prasmēm un pieredzi nevarētu pat cerēt.

2015. gadā šis cilvēks bez jebkādas uzņēmējdarbības pieredzes par divu grandiozu kapitālsabiedrību darbības uzraudzīšanu un vēl arī padomu došanu satiksmes ministram – tātad kopā trīs amatos – “nopelna” jau vairāk nekā simt tūkstošus eiro.

Nākamajā gadā padomes locekļa amatu RB Rail gan Kaspars Briškens zaudē, taču nozīmīgu posteni gan ne. Nu jau šī pati persona bez uzņēmējdarbības pieredzes, kura nekad mūžā nav attīstījusi ne lielu, ne vidēju, ne pat mazu biznesu, tiek iecelta par RB Rail “biznesa attīstības vadītāju”.

Tiek uzskatīts, ka par to parūpējas nekompetences etalons – Kaspara Briškena Par! politiskās organizācijas kompanjone Baiba Rubesa, kas ieņem RB Rail izpilddirektores un valdes priekšsēdētājas amatu, taču oficiāla apstiprinājuma tam nav.

2017. un 2018. gadā par Rail Baltica biznesa attīstības vadīšanu Kaspars Briškens saņem jau vairāk nekā 5000 eiro mēnesī, bet par airBaltic pārvaldes stratēģiskā līmeņa pārvaldības uzraudzīšanu – vēl vairāk nekā 3000 eiro mēnesī.

Savukārt 2019. gadā, kā redzams no oficiāliem datiem, Kaspars Briškens biznesa attīstību jau ir vadījis pietiekami, tāpēc nu tiek iecelts citā – “stratēģijas un attīstības vadītāja” amatā, par šiem pienākumiem gada laikā saņemot jau gandrīz 67 tūkstošus eiro (un vēl 38 tūkstošus eiro airBaltic par tā “stratēģiskās pārvaldības” uzraudzību).

Rail Baltica projekta stratēģiju un attīstību Kaspars Briškens turpina vadīt arī 2020., 2021. un 2022. gadā. Jānorāda, ka pēdējā no šiem trim gadiem viņš Rail Baltica stratēģiju un attīstību ir vadījis tik izcili, ka saņem no RB Rail rekordlielu atalgojumu – gandrīz 83 tūkstošus eiro (un vēl papildus 21 tūkstoti eiro par darbošanos AS Pasažieru vilciens padomē).

Sociālā tīkla X (iepriekš Twitter) profila @nezobis īpašniece Raivita Kramzaka, kuras “specialitāte” ir dažādu acīmredzami bezjēdzīgu un arī koruptīvu valsts līdzekļu izsaimniekošanas un izpļekarēšanas gadījumu atspoguļošana, aprēķinājusi, ka kopā kopš 2005. gada izcilais eksperts un menedžeris Kaspars Briškens par savu darbību no Latvijas valsts ir saņēmis vairāk nekā vienu miljonu eiro. Turklāt šo to viņa nav ņēmusi vērā, tā ka kopējā summa ir vēl nedaudz lielāka.

Nebūtu jau, protams, žēl, ja būtu skaidrs – ar ko tad tieši izcilais menedžeris Kaspars Briškens ir nodarbojies, par ko tieši ir bijis atbildīgs un kādi ir bijuši viņa darbības rezultāti. Galu galā par katastrofālā stāvoklī esošā Rail Baltica projekta vispirms uzraudzīšanu un biznesa attīstības vadīšanu un tad stratēģijas un attīstības vadīšanu vien kungs ir atalgojumā saņēmis aptuveni 470 tūkstošus eiro.

Atkārtosim vēlreiz – gandrīz pusmiljonu eiro. Savukārt aizvien grandiozākos un grandiozākos parādos slīkstošā un uz Latvijas nodokļu maksātāju rēķina eksistējošā airBaltic stratēģiskā līmeņa pārvaldības uzraudzību Kaspars Briškens ir veicis astoņus gadus, šajā laikā kopā saņemot vēl vairāk nekā 297 tūkstošus eiro.

Taču, lūk, noskaidrot to, kādus tieši pienākumus veicis tagadējais “progresīvais” kungs, nav tik vienkārši – patiesībā oficiāli vienkārši nav iespējams. Cilvēkam no malas var šķist dīvaini, bet RB Rail statūtos nav burtiski neviena vārda attiecībā uz to, ar ko uzņēmuma padomei vajadzētu nodarboties, kādi jautājumi tai jālemj un par ko jābūt atbildīgai. airBaltic statūtos – tieši tāpat, Pasažieru vilciena – arī.

Tiesa, vēl gan pastāv arī Publiskas personas kapitāla daļu un kapitālsabiedrību pārvaldības likums, kura 107. pantā kapitālsabiedrības padomes – tātad tās struktūras, kurā gan RB Rail, gan airBaltic, gan Pasažieru vilcienā darbojies Kaspars Briškens, – uzdevumi aprakstīti pat ļoti detalizēti:

“(1) Padome ir sabiedrības pārraudzības institūcija, kas pārstāv akcionāru intereses sapulču starplaikā un pārrauga valdes darbību.

(2) Padomes uzdevumi ir šādi:

1) ievēlēt un atsaukt valdes priekšsēdētāju un valdes locekļus;

2) noteikt valdes locekļu atlīdzību;

3) apstiprināt vidēja termiņa darbības stratēģiju un uzraudzīt tās īstenošanu;

4) pastāvīgi uzraudzīt, lai sabiedrības lietas tiktu kārtotas saskaņā ar normatīvo tiesību aktu, sabiedrības statūtu, akcionāru sapulces lēmumu prasībām;

5) izskatīt sabiedrības gada pārskatu, valdes ziņojumu un valdes priekšlikumus par peļņas izlietošanu, sagatavot par tiem padomes ziņojumu un iesniegt tos akcionāru sapulcei;

6) pārstāvēt sabiedrību tiesā visās sabiedrības celtajās prasībās pret valdes locekļiem un valdes locekļu celtajās prasībās pret sabiedrību;

7) apstiprināt darījuma slēgšanu starp sabiedrību un valdes locekli vai revidentu;

8) iepriekš izskatīt visus jautājumus, kas ir akcionāra vai akcionāru sapulces kompetencē vai kas pēc valdes vai padomes locekļu ierosinājuma ieteikti izskatīšanai akcionāru sapulcē, un sniegt atzinumu par tiem;

9) sniegt akcionāram priekšlikumus par sabiedrības darbības uzlabošanu;

10) apstiprināt ikgadējo budžetu un uzraudzīt tā izpildi;

11) uzraudzīt iekšējās kontroles un risku pārvaldības sistēmu darbību, pārskatīt to atbilstību un efektivitāti;

12) apstiprināt būtiskākās politikas, kurās definēti sabiedrības darbības principi attiecībā uz risku pārvaldību, interešu konflikta novēršanu, korupcijas apkarošanu, korporatīvo pārvaldību un citiem jautājumiem;

13) veikt padomes darba ikgadējo pašvērtējumu.”

Jautājums tikai – kas no tā visa patiešām ir darīts un kā darīts. 2023. gada beigās, kad jau sākusies aktīva un pat nedaudz paniska vainīgo meklēšana, tā pati izcilā menedžera Baiba Rubesa, kam ir nācies no Rail Baltica projekta izlidot ar gandrīz vai saskatāmu pazoles nospiedumu uz pēcpuses, sociālajā tīklā X (Twitter) paziņo – ko tad nu viņa savā izpildamatā, viņa taču vispār neko, un Kaspars Briškens tāpat:

“Stratēģiskos lēmumus par trasi, iespējām un finansējumu pieņēma un pieņem RB Rail padome, kuru nosaka katras valsts Satiksmes/Ekonomikas ministrija. Ne es, ne Kaspars Briškens šodienas situāciju ne lēma, ne ietekmēja; toties Uldis Augulis, Dins Merirands, Agnis Drīksna, Anrī Leimanis u. c. gan.”

Protams, parādās daudz cilvēku, kas vēlas izcilajai bijušajai politmenedžerei uzdot precizējošus jautājumus:

Juris Vējš: “Atgādiniet, lūdzu, par ko jūs un Briškens saņēmāt algu no Rail Baltica? Vai varbūt algu arī nesaņēmāt, ja jau neko nezināt, ne par ko neatbildat?”

Inta: “Vai jums kopā ar Briškenu vispār bija amata apraksti un darba pienākumi, izņemot ierašanos un atsēdēšanu?”

Kaija Skujiņa: “Briškenam taču amata nosaukums bija Stratēģiskais un attīstības vadītājs. Kas tad bija viņa pienākumos, ja par stratēģiju, kā jūs sakāt, viņš neko nelēma un neietekmēja?”

M. Strazds: “Un lai top pavisam skaidrs, tad par ko lēmāt Jūs un Briškens?”

Vīgrieze: “Bet sakiet, lūdzu, par ko tieši tad jūs un Briškens saņēmāt ļoti treknās algas? Kādus lēmumus pieņēmāt, piemēram? Vai tad tiešām neko nedarījāt, neatbildējāt, nepieņēmāt lēmumus?”

Ne uz vienu no šiem jautājumiem iepriekš uz pašslavināšanos kārā Baiba Rubesa neatbild – visi, pat vispieklājīgākie un viskonstruktīvākie, jautātāji tiek ignorēti. Taču pasprukušu vārdu atpakaļ vairs neatdabūt – cita starpā izcilā menedžere ir skaidri apliecinājusi, ka savā RB Rail padomes locekļa amatā tieši Kaspars Briškens ir bijis starp tiem, kuri pieņēmuši “stratēģiskos lēmumus par trasi, iespējām un finansējumu”.

Tikmēr jautājumi nerimstas. Nu, piemēram, Jānis Neimanis tajā pašā Twitter: “Vai kāds zina, ar ko tieši viņš tur nodarbojās? Desmit gadi ir diezgan garš periods. Un šī ir tā stratēģija, ko cilvēks izstrādāja? Kas vēl interesants šajā posmā noticis? Varbūt Briškens gribētu mums visiem izstāstīt savus šos desmit gadus samērā sīkās detaļās?”

Kamēr izcilā menedžere bikli klusē, parādās visdažādākās versijas. Nu, piemēram, izbijušais augsta ranga dzelzceļa uzraudzības ierēdnis, kas tagad sev izvēlējies pseidonīmu Mikipele6: “Sākumā viņš tur bija iecelts pat par uzņēmuma uzraudzības padomes locekli, no kurienes viņu padzina tagadējais tuvākais sabiedrotais Augulis, un pēc tam viņu savāca partijas biedrene Rubesa, ieliekot treknā amatā, kur viņš nodarbojās tikai ar to vienīgo, ko lieliski prot, – tukšmuldēšanu…”

Taču pēc versijām un baumām nav nekādas nepieciešamības. Lai noskaidrotu, kādu tad īsti funkciju pildīšana ir vismaz skaitījusies Kaspara Briškena pienākumos, pilnīgi pietiek ar oficiāliem tekstiem no tiem laikiem, kad līdzdalība Rail Baltica projektā vēl skaitījās kaut kas tāds, ar ko var palielīties.

Lūk, Kaspara Briškena pieteikums starptautiskai konferencei: “Kaspars ir RB Rail stratēģijas un attīstības vadītājs, kas atbild par Rail Baltica globālā projekta ilgtermiņa attīstību, komercializāciju un starptautiskās popularizēšanas aktivitātēm. Viņš ir transporta un loģistikas nozares profesionālis, kuram ir liela interese par transporta ekonomiku, starpmezglu loģistiku, piegādes ķēdes attīstību un aviāciju. Viņš ir arī Air Baltic Corporation padomes priekšsēdētāja vietnieks.” Ko lai saka – iespaidīgs pienākumu un attiecīgi arī atbildības uzskaitījums.

Šis savukārt ir Kaspara Briškena panākumu uzskaitījums, viņam 2022. gada aprīļa beigās pametot amatu Rail Baltica projektā. Virsraksts atbilstošs – “Kaspars Briškens pēc vairāk nekā desmit gadiem megaprojektā pamet kopuzņēmumu Rail Baltica”. Ir vērts izlasīt šīs pagarās četras rindkopas:

“Rail Baltica kopuzņēmuma RB Rail AS Stratēģijas un attīstības vadītājs Kaspars Briškens no 29. aprīļa pamet uzņēmumu, lai uzņemtos aizraujošus jaunus profesionālus un sabiedriskus izaicinājumus. Kā uzņēmuma ilggadējais darbinieks Kaspars bija sākotnējās padomes sastāvā kopš uzņēmuma dibināšanas 2014. gadā, vēlāk uzņemoties atbildību par Rail Baltica ilgtermiņa komercializāciju un attīstību un aizstāvot Rail Baltica ekonomisko koridoru. Pirmo reizi viņš Rail Baltica projektā iesaistījās kā jauns diplomāts Latvijas ārlietu dienestā tālajā 2006. gadā, vēlāk ieņemot nozīmīgu lomu kā politiskais padomnieks diviem Latvijas satiksmes ministriem ne tikai kopuzņēmuma Rail Baltica izveidē un ES CEF un TEN-T noteikumu attīstībā, bet arī nodrošinot starptautiskās lidostas Rīga iekļaušanu Rail Baltica ātrgaitas trasē Latvijā.

Kā augsti profesionālās Rail Baltica stratēģijas un attīstības komandas vadītājs Kaspars izstrādāja visaptverošu Rail Baltica ilgtermiņa attīstības un komercializācijas stratēģiju četrās galvenajās jomās: mārketings, starptautiskā veicināšana un piegādātāju attiecības; multimodālās mobilitātes un loģistikas attīstība; transporta ekonomika; inovācijas, digitalizācija un ilgtspējība. Strādājot kopā ar tādiem pasaules līmeņa partneriem kā Atkins, TÜV SÜD, Ramboll, AECOM, DB, viņš vadīja galveno Rail Baltica ilgtermiņa pētījumu un stratēģiju piegādi, tostarp ievērojamo infrastruktūras pārvaldības pētījumu. Būdams megaprojekta starptautiskais vēstnieks, Kaspars Briškens veidojis vairāk nekā 40 institucionālās partnerības ar vadošajām nozares organizācijām un diplomātiskajiem dienestiem, pārstāvējis Rail Baltica vairāk nekā 30 starptautiskos pasākumos un vadījis 10 Rail Baltica izstādes visā Eiropā.

“Kaspars jau no pirmās dienas ir devis lielu ieguldījumu Rail Baltica globālajā projektā ne tikai ar savu spēcīgo un globālo redzējumu, bet, kas ir vēl svarīgāk, viņš ir bijis un joprojām ir patiess Rail Baltica pārstāvēto pamatvērtību iemiesojums: cilvēki, mērķis un profesionalitāte. Ir bijis patiess prieks strādāt kopā ar kolēģi un profesionāli ar tādu degsmi, ambīcijām un rūpēm par projektu. Valdes un visas Rail Baltica komandas vārdā novēlu Kasparam veiksmi turpmākajos darbos!” saka Agnis Drīksna, RB Rail AS izpilddirektors un valdes priekšsēdētājs.

Kaspars Briškens: “Man ir bijis tas gods būt patiesi pasaules līmeņa komandas dalībniekam, kas virza Baltijas gadsimta projektu. Kopā esam mācījušies no pasaules labākajiem un veicinājuši izpratni, ka Rail Baltica ir daudz vairāk nekā dzelzceļa būvniecības projekts. Tam ir potenciāls ne tikai kļūt par inovatīvu savienojamības spēļu mainītāju, bet arī pārveidot sociāli ekonomisko attīstību Ziemeļaustrumeiropā. Es joprojām esmu apņēmības pilna ievērot Rail Baltica pamatvērtības un mērķus – caurskatāmību, godīgu un vienlīdzīgu konkurenci, labi funkcionējošu nākotnes tirgu, multimodālu, ilgtspējīgu un digitāli iedzimtu domāšanu, kā arī apņemšanos nodrošināt universālu pieejamību, kurā neviens nākamais pasažieris netiek atstāts novārtā.”

Bet tā savukārt savu spīdekli apraksta paši Progresīvie: “Kaspars Briškens ir bijis viens no Rail Baltica kopuzņēmuma līderiem, kurš aktīvi līdzdarbojies gan tā izveidē, gan attīstībā desmit gadu garumā. Tāpat laika posmā no 2012. līdz 2020. gadam Kaspars Briškens ir bijis daļa no airBaltic augstākās vadības komandas.

Vairāku gadu garumā ir darbojies kā LR Satiksmes ministrijas valsts sekretāra vietnieks un ministra padomnieks, tostarp darbojoties kā NATO Ziemeļu distribūcijas tīkla transporta un loģistikas sadarbības politiskais koordinators, nodrošinot šī kritiski svarīgā Afganistānas apgādes koridora darbību caur Latviju ciešā sadarbībā ar ASV un NATO stratēģiskajiem partneriem. Karjeru sācis Latvijas diplomātiskajā dienestā – LR Ārlietu ministrijā un LR vēstniecībā Zviedrijas Karalistē.

Kaspars Briškens iestāšanos partijā pamato ar savu valstiskās misijas apziņu, kā arī vēlmi aktīvi iesaistīties godīgākas politikas veidošanā. Politikai ir jābūt ne tikai atvērtai, bet arī atbildīgai, kur lēmumi netiek pieņemti šauru ekonomisku grupējumu interesēs.

“Latvijā ir gudri un talantīgi cilvēki. Neskatoties uz to, Latvija regulāri atrodama Eiropas rādītāju lejasgalos – no nevienlīdzības, nabadzības, atkarībām un veselīga mūža aspekta līdz satiksmes drošībai, pētniecībai un cilvēktiesībām. Pie varas esošie to sauc par veiksmes stāstu, lai gan rādītāji liecina par pretējo. Savā profesionālajā pieredzē, tostarp Rail Baltica projektā, esmu saskāries ar Latvijas politikas izteiktu vīzijas trūkumu, nekompetenci, nespēju sadarboties pārnozaru misiju realizācijā un pretestību pasaules labāko prakšu ieviešanai,” uzsver Kaspars Briškens…”

Un te vēl viens acīmredzot ar pašu Kasparu Briškenu saskaņots viņa karjeras un sasniegumu apraksts Progresīvo izpildījumā sadaļā “Nozīmīgākie karjeras sasniegumi”:

“Viens no Rail Baltica projekta līderiem vairāk nekā desmit gadu garumā, tostarp vadot gandrīz visas nozīmīgākās projekta stratēģiskās izpētes, kā arī iniciatīvas virzītājs starptautiskās lidostas Rīga iekļaušanai Rail Baltica trasējumā, nodrošinot Latvijai vismaz 500 miljonu eiro papildu investīcijas.

Rail Baltica starptautiskā “seja”, pārstāvot projektu runātāja, moderatora un delegācijas vadītāja statusā vairāk nekā 50 starptautiskos dzelzceļa un loģistikas nozares pasākumos.

Daļa no airBaltic augstākās vadības komandas, kas nodrošināja uzņēmuma transformāciju no faktiskas maksātnespējas līdz nepārtrauktai pozitīvai rentabilitātei (2013–2019), dubultojot apgrozījumu, pasažieru un darbinieku skaitu, kā arī ieviešot Eiropā modernāko lidmašīnu floti un sasniedzot pasaulē augstāko punktualitāti (2014–2018).

NATO Ziemeļu distribūcijas tīkla transporta un loģistikas sadarbības politiskais koordinators no LR Satiksmes ministrijas puses, nodrošinot šī kritiski svarīgā Afganistānas apgādes koridora darbību caur Latviju ciešā sadarbībā ar ASV un NATO stratēģiskajiem partneriem, kā arī globālajiem multimodālās loģistikas operatoriem, dzelzceļa un autopārvadājumu uzņēmumiem un Latvijas ražotājiem.”

Nu gan pietiks, vai ne, – laiks pavisam īsam kopsavilkumam.

Ir acīmredzams: lai kā tagad Kaspars Briškens mēģinātu imitēt izbrīnu un pārsteigumu par katastrofu, kas tik negaidīti piemeklējusi Rail Baltica un viņam izsniegta “mantojumā”, īstenībā viņš ar šo projektu, kā apliecina arī tā vadība, vistiešākajā veidā ir bijis cieši saistīts vairāk nekā desmit gadus.

Vēl vairāk – nevis vienkārši saistīts, bet bijis arī viens no projekta vadītājiem un uzraudzītājiem. “Viens no Rail Baltica kopuzņēmuma līderiem” un “augsti profesionālās Rail Baltica stratēģijas un attīstības komandas vadītājs” – kādi gan te vēl var būt jautājumi. Cita lieta: ko patiesībā Kaspars Briškens ir darījis un ko – tikai skaitījies, ka dara…

Ja ticētu tagadējiem Kaspara Briškena paziņojumiem, viņš par projekta katastrofālo situāciju sācis celt trauksmi jau tālajā 2019. gadā un nav rimis to darīt arī pēcāk – atgādināsim viņa publisko paziņojumu nepilnas divas nedēļas pēc stāšanās satiksmes ministra amatā: “Problēmas projekta pārvaldībā ir ilgstošas. Jau 2019. gadā vēl kā Rail Baltica kopuzņēmuma darbinieks kopīgi ar vairāk nekā 60 kolēģiem publiski cēlām trauksmi par to.”

Tik tiešām – 2019. gada rudenī sešdesmit divi vārdā nenosaukti Rail Baltica darbinieki izplata šādu gana satraucošu paziņojumu:

“Neraugoties uz būtisko progresu, kas panākts šajā projektā, mēs esam ļoti noraizējušies, ka Rail Baltica projekts, kuru dāsni līdzfinansēts no Eiropas Savienības (ES) publiskā finansējuma, ir nonācis kritiskā situācijā sliktas korporatīvās pārvaldības un interešu konflikta dēļ.

Šogad, 30. oktobrī, pēc izpilddirektora atkāpšanās, mēs nosūtījām kopīgu paziņojumu triju Baltijas valstu premjerministru birojiem un satiksmes ministrijām, pieprasot nekavējoties rīkoties. Šodien pēc negaidītās izpilddirektora un tehniskā direktora aiziešanas, kas ir piektā augstākā vadītāja nomaiņa pēdējo 14 mēnešu laikā, gribam pievērst uzmanību strukturāliem jautājumiem saistībā ar projekta ieviešanu. Tāpēc mēs esam izplatījuši šo paziņojumu un arī publiskojam iepriekšējo kopīgo darbinieku vēstuli. Mēs uzskatām, ka triju Baltijas valstu sabiedrība ir pelnījusi to zināt, un ticam, ka Baltijas valstu premjerministri nākamnedēļ trīspusējā apspriedē pievērsīs uzmanību situācijai Rail Baltica projektā.

Tāpēc mēs aicinām:

Projekta uzraudzību nodot premjerministru līmenim, uzskatot, ka pašreizējās organizācijas sadrumstalotā atbildība nenodrošina efektīvu projekta īstenošanu un koordināciju starp publiskā un privātā sektora struktūrām valstu un reģiona līmenī un neveicina starpnozaru sinerģiju.

Nekavējoties atgriezties pie sākotnējā skatījuma uz kopuzņēmumu Rail Baltica kā integrētu, vienotu struktūru, kas atbild par Rail Baltica projekta īstenošanu, jo pašlaik, viņuprāt, nav vienas organizācijas, kas būtu atbildīga par šā projekta sekmīgu īstenošanu.

Iecelt neatkarīgu kopuzņēmuma uzraudzības padomi, lai nodrošinātu, ka tā kolektīvi pārstāv visu kopuzņēmuma akcionāru intereses, tādējādi novēršot interešu konfliktu un iejaukšanos operatīvo lēmumu pieņemšanā.

Nekavējoties pieprasīt RB Rail padomes priekšsēdētāja Karoļa Sankovska atkāpšanos, ņemot vērā viņa nespēju ievērot labas korporatīvās pārvaldības principus un novērst lielo un graujošo mainību kopuzņēmuma augstākajā vadībā, kā arī interešu konfliktu, ko viņš apliecinājis sava pilnvaru termiņa laikā”.

Iecelt vienu padomes locekli, kas pārstāvētu kopuzņēmuma darbinieku intereses.

Skaidrot, kā jaunais pagaidu izpilddirektors atbilst RB Rail akcionāru līgumā aprakstītajiem kritērijiem, proti, izpilddirektoram jābūt starptautiski pieredzējušam biznesa vadītājam un zinošam ekspertam lielas infrastruktūras būvniecības, finansēšanas un pārvaldības jautājumos, un kā jaunais pagaidu izpilddirektors plāno novērst interešu konflikta situāciju, joprojām strādājot organizācijā, kuru iepriekš pārraudzīja RB Rail.

Uzskatām, ka sekmīgas projekta īstenošanas interesēs ir ļoti svarīgi vēl pirms būvniecības sākuma apvienot visu Baltijas valstu spēkus. Ir laiks valstu parlamentiem, valdībām un Eiropas Komisijai uzdot jautājumu, vai Rail Baltica ir projekts, kas dos ilglaicīgus ieguvumus Baltijas valstīm un visai ES, vai arī tas turpinās ciest no neefektīvas struktūras, interešu konfliktiem un bezrūpīgas attieksmes pret ES un projektā iesaistīto valstu līdzekļiem.

Mēs, RB Rail darbinieki, esam apņēmības pilni līdzdarboties, lai uzlabotu projekta Rail Baltica pārvaldību un īstenošanu.”

Skarbi, vai ne? Jā, neapšaubāmi, taču… kad dažus mēnešus vēlāk Rail Baltica projekta īstenotājs RB Rail – tas pats, kurā “trauksmes cēlājs” Kaspars Briškens ir “viens no līderiem” un “augsti profesionālās stratēģijas un attīstības komandas vadītājs”, – publisko savu gada pārskatu, uzņēmuma vadības ziņojumā par visām uzskaitītajām bažām un briesmām nav teikts ne vārda. Neviena vārda.

Tieši pretēji, izrādās, ka viss ir gandrīz lieliski vai pat vienkārši lieliski. Neticat, ka tā var būt? Lasiet paši:

“Rail Baltica Globālā projekta ietvaros 2019. gadā Sabiedrība uzsāka projektēšanas darbus. Saistībā ar šī jaunā darba posma uzsākšanu Sabiedrība ir veikusi pārmaiņas savā vadības struktūrā, izveidojot jaunu valdes locekļa pozīciju – programmas vadības direktors. Šobrīd programmu vadības direktora pakļautībā strādā darba grupa 10 ekspertu sastāvā, un viņam būs nozīmīga loma projekta īstenošanā visās trijās Baltijas valstīs.

Papildus sabiedrības vadības struktūras izmaiņām AS RB Rail valde ieviesa vairākas iniciatīvas tālākai korporatīvās pārvaldības attīstībai. Tika pieņemta Trauksmes celšanas politika, lai aizsargātu AS RB Rail darbības integritāti, Informācijas drošības politika un ikgadējais darbības izvērtējuma, mērķu noteikšanas un attīstības plāns, kā arī ieviesta jauna dokumentu vadības sistēma.

Globālā projekta pārvaldība

Gada beigās Baltijas valstu premjerministri nāca klajā ar iniciatīvu Globālā projekta pārvaldības struktūras uzlabošanai. Gatavojoties plašu būvniecības darbu uzsākšanai un attiecīgajiem liela apjoma iepirkumiem, premjerministri kopīgi analizēja vairākus aktuālus jautājumus saistībā ar drošību, nodokļu risinājumiem, vadības atbildību, iepirkumu procesu un īpašumtiesību struktūru. Pateicoties spēcīgajam Eiropas Komisijas atbalstam, sagaidāms, ka izmaiņas Globālā projekta īstenošanā tiks ieviestas 2020. gadā.

Rail Baltica Globālā projekta finansējums

2019. gada decembrī pēc gadu ilgušām finansējuma saņēmēju sarunām Baltijas valstu kopuzņēmums un Eiropas Komisija parakstīja Rail Baltica pirmā Finansēšanas līguma Nr. INEA/CEF/TRAN/M2014/1045990 (turpmāk tekstā — CEFi līdzfinansējuma līgums) grozījumus. CEF finansējums pirmo reizi tika piešķirts 2015. gadā 442 milj. EUR apmērā. CEFi līdzfinansējuma līguma grozījumi paredz, ka Baltijas valstis varēs izmantot piešķirto finansējumu vēl divus gadus, proti, līdz 2022. gada beigām. Papildus finansējuma izmantošanas termiņa pagarināšanai grozījumos paredzēts, ka finansējums tiks izlietots pirmām kārtām tiem pasākumiem, kas būtiski nepieciešami savlaicīgas projekta īstenošanas nodrošināšanai.

Rail Baltica projekta īstenošanas gaita 2019. gadā

2019. gadā projekta ietvaros tika sasniegti nozīmīgi rezultāti. Tas bija iespējams, pateicoties koordinētam komandas darbam, kurā piedalījās visas Rail Baltica projektā iesaistītās puses – nacionālās ieviesējorganizācijas, finansējuma saņēmēji, Eiropas Komisija, kopuzņēmums un piegādātāji no visas Eiropas. Tika uzsākta 411 km garās pamattrases būvprojektēšana, tajā skaitā par 58 milj. EUR noslēgti seši līgumi ar pieredzējušiem starptautiskiem uzņēmumiem par detalizētu pamattrases līniju būvprojektu izstrādi 2019. gadā. Papildus detalizēto būvprojektu izstrādei AS RB Rail Igaunijā uzsāka projekta ietekmes uz vidi novērtēšanu.

Ieviesējorganizācijas noslēgušas līgumus par galveno pasažieru termināļu projektēšanu Tallinā un Pērnavā, kā arī līgumu par Rīgas Centrālās pasažieru stacijas projektēšanu un būvniecību. Izsludināts iepirkums Rail Baltica stacijas starptautiskajā lidostā “Rīga” būvniecībai.

Sākti atsevišķi ceļu un dzelzceļa infrastruktūras elementu būvdarbi. Lietuvā tiek veikti 9 km gara sliežu ceļa būvdarbi tā sauktajā Kauņas mezglā. Rail Baltica pamattrases būvniecība Igaunijā, klātesot Igaunijas premjerministram Jiri Ratasam (Jüri Ratas) un Eiropas Komisijas Transporta ģenerāldirektorāta vadītājam Henrikam Hololejam (Henrik Hololei), ar pamatakmens guldīšanu tika simboliski atklāta pirmā šīs līnijas būvobjekta, proti, Saustinömme viadukta, būvniecība.

Attīstība vērojama teritoriālās plānošanas procesā Lietuvā. Pabeigta zemes atsavināšana posmā no Kauņas līdz Lietuvas–Latvijas robežai, un izstrādāts speciāls plāns Viļņas–Kauņas savienojumam.

Nozīmīgākie pētījumi

2019. gadā AS RB Rail veica divus fundamentālus pētījumus, kam ir izšķiroša nozīme dzelzceļa līnijas veiksmīgai darbībai. Pirmkārt, izstrādāts Rail Baltica Operacionālais plāns, kura mērķis ir paredzēt, kā Rail Baltica infrastruktūra spēs apmierināt transporta pakalpojumu pieprasījumu vidējā un ilgtermiņā, garantējot nepieciešamo jaudu visu veidu dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai. Operacionālais plāns izstrādāts, pamatojoties uz pētījumiem par pasažieru un kravas pieprasījumu Rail Baltica koridorā, kā arī tas definē vilcienu kustības grafikus un vilcienu veidus, kas varētu tikt izmantoti dzelzceļa pārvadājumos.

Plānā iekļauts provizoriski izmantojamais ritošais sastāvs, indikatīvās atrašanās vietas infrastruktūras uzturēšanas un ritošā sastāva apkalpes infrastruktūra, kā arī detalizēti sliežu ceļu plāni. Galvenie vilcienu kustības plāna risinājumi tiks izmantoti tālākajos projekta posmos, piemēram, Rail Baltica būvprojektēšanas laikā. Vācijas uzņēmuma ETC Gauff Mobility GmbH sadarbībā ar COWI A/S un Institut für Bahntechnik GmbH izstrādātais plāns atspoguļo modernu, integrētu pieeju, kas paredz, ka tirgus pieprasījums ir galvenais kritērijs, pēc kura tiek plānots vilcienu kustības grafiks.

Otrkārt, Rail Baltica infrastruktūras pārvaldības modeļa pētījuma ietvaros izstrādāts ilgtermiņa infrastruktūras pārvaldības modelis, kam ir būtiska loma Rail Baltica projekta īstenošanā, finansiālās ilgtspējas un sociālo un ekonomisko labumu nodrošināšanā gan uzņēmējiem, gan plašākai sabiedrībai Baltijas reģionā un aiz tā robežām. AS RB Rail pasūtīto neatkarīgo pētījumu par Rail Baltica turpmāko infrastruktūras pārvaldību veica pasaulē pazīstamais inženierijas un projektu vadības konsultāciju uzņēmums IVS Atkins. Šim pētījumam jākalpo par ticamu informācijas avotu un pamatu rūpīgi izsvērtu un pamatotu politisko lēmumu pieņemšanai par Rail Baltica infrastruktūras pārvaldību.

Veikti arī citi nozīmīgi pētījumi, piemēram, pētījums par dzelzceļa un avio satiksmes integrāciju, klimata pārmaiņu ietekmes uz Rail Baltica infrastruktūru izpēte, kā arī Rail Baltica galveno infrastruktūras elementu vizuālās identitātes dizaina vadlīniju izstrāde. AS RB Rail izvērtējis Pērnavas kravu termināļa būvniecības iespējamību Igaunijā, kā arī iespējas uzlabot savienojumu starp Vecpilsētas ostu Tallinā un plānoto Rail Baltica Ülemiste pasažieru termināli. Pētījuma mērķis ir attīstīt Eiropas transporta tīkla Ziemeļjūras–Baltijas pamattīkla koridoru, kam Rail Baltica projekta ietvaros tika piešķirs Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta finansējums. Tika veikts arī vietējo minerālmateriālu pieejamības un kvalitātes novērtējums.

Komunikācija ar sabiedrību

2019. gadā AS RB Rail pastāvīgi sniedza informāciju plašsaziņas līdzekļos. Mūsu proaktīvās pieejas rezultātā TV, radio, presē un tiešsaistes medijos gan Baltijā, gan ārpus tās robežām parādījās gandrīz 800 sižetu. Mediju monitoringa dati liecina, ka lielākā daļa Rail Baltica projektam veltīto sižetu un publikāciju bijusi neitrāla vai pozitīva. Sabiedrības organizētajos publiskajos pasākumos gan klātienē, gan tiešsaistē piedalījušies vairāk nekā 1300 cilvēku. Saskaņā ar komunikācijas plānu AS RB Rail augstākās vadības pārstāvji un speciālisti piedalījušies dažādos ārējos pasākumos, uzrunājot vairāk nekā 1500 cilvēku, tajā skaitā nozares dalībniekus, politikas veidotājus un būvniekus.

Pārskata periodā AS RB Rail atklāja jaunu tiešsaistes informācijas centru četrās valodās, lai nodrošinātu lielāku sabiedrības informētību un atbalstu. Kopš 2019. gada jūnija informācijas centru apmeklējuši jau gandrīz 50 tūkst. lietotāju, īstenotas arī divas sabiedrības informēšanas kampaņas. Informācija par Rail Baltica sniegta vairāk nekā piecus miljonus reižu, un ar tās saturu iepazinušies vairāk cilvēku nekā nozarē vidēji. Arī Rail Baltica globālā tīmekļa vietne guvusi lielu atsaucību, tā skatīta gandrīz 250 tūkst, reižu, turklāt 140 tūkst, šīs vietas apmeklētāju to tika darījuši pirmo reizi. AS RB Rail noorganizēja arī trešo gadskārtējo Rail Baltica Globālo forumu, kurā piedalījās vairāk nekā 600 dalībnieku no Baltijas un citām Eiropas valstīm.”

Vārdu sakot, viss ir kārtībā – tikušas ieviestas dažādas labas iniciatīvas “tālākai korporatīvās pārvaldības attīstībai”, ar finansējumu viss labi, “tika sasniegti nozīmīgi rezultāti”, tad vēl noticis ne mazāk lielisks “koordinēts komandas darbs”, un kur nu vēl “piedalīšanās ārējos pasākumos”, pieņemtā ļoti nozīmīgā “trauksmes celšanas politika” un trakoti svarīgi pētījumi, piemēram, “klimata pārmaiņu ietekmes uz Rail Baltica infrastruktūru izpēte, kā arī Rail Baltica galveno infrastruktūras elementu vizuālās identitātes dizaina vadlīniju izstrāde”.

Tiesa, ir citi cilvēki, kas šo vadības ziņojumu paraksta, taču tas pats projekta “līderis” Kaspars Briškens, kas tagad uzdodas par norūpējušos un drosmīgu “trauksmes cēlāju”, nepakustina ne pirkstu un publiski pat neiepīkstas, lai norādītu uz šī akcionāriem un sabiedrībai domātā dokumenta acīmredzami optimistiski maldinošo saturu, tā vietā turpinot saņemt vairāk nekā 5500 eiro mēnesī savā “stratēģijas un attīstības vadītāja” amatā.

Tikpat liekulīgs – lai neteiktu, ka melīgs, – ir Kaspara Briškena jau 2023. gada apgalvojums, ka “šogad pavasarī Saeimas Tautsaimniecības komisijā uzdevu precīzus jautājumus projekta amatpersonām, tostarp par projekta ieviešanas kavēšanos, nepieciešamo investīciju straujo pieaugumu un pārvaldības problēmām”.

Lūk, šis ir viņa pieminētās Saeimas komisijas sēdes protokols:

“Latvijas Republikas 14. Saeimas Tautsaimniecības, agrārās, vides un reģionālās politikas komisijas sēdes protokols Nr. 141.1.9/8-24-14/23

2023. gada 18. aprīlī

Atklāta sēde, sākas plkst. 10.00, beidzas plkst. 11.57

Komisijas sēde notiek Jēkaba ielā 10/12, 409. telpā

PIEDALĀS:

komisijas locekļi klātienē: L. Matisone, K. Briškens, M. Felss, J. Grasbergs, A. Jātnieks, A. Labucis, J. Patmalnieks, V. Pleškāne, J. Simanovska, A. Šlesers;

komisijas locekļi attālināti: K. Melnis;

komisijas darbinieki klātienē: A. Capāns, U. Amons, I. Dzintars, M. Meistere, I. Rungule, L. Sakalovska.

DARBA KĀRTĪBĀ:

1. Par aktuālo situāciju ar Rail Baltica projektu.

Uzaicināti Satiksmes, Ekonomikas, Finanšu ministriju, valsts pārvaldes iestāžu, Rīgas domes un būvniecības nozares NVO pārstāvji.

Satiksmes ministrijas pārstāvis K. Gerhards uzsver Rail Baltica projekta nozīmi gan ekonomikas, gan drošības jomā. K. Gerhards īsi raksturo situāciju un problēmas projekta īstenošanā, kā vienu no galvenajām problēmām minot nekustamo īpašumu atsavināšanu. vairāk jāpievēršas arī finansējuma piesaistes jautājumiem un tam, lai resursi tiktu izmantoti efektīvāk.

Projekta tehnisko progresu un īstenošanu Latvijā un Baltijā prezentē SM pārstāvis K. Eņģelis. Viena no problēmām Rail Baltica projekta īstenošanā ir saistībā ar nekustamo īpašumu atsavināšanu. SM ir vairāki priekšlikumi, kā situāciju uzlabot. Tas varētu ļaut sākt būvniecības procesu, jau sākot īpašuma atsavināšanas procesu.

Komisijas priekšsēdētāja L. Matisone aicina sniegt sīkāku informāciju deputātiem par iepirkuma modeli, vai arī Latvijas uzņēmējiem ir iespēja iepirkumos piedalīties, par pārvaldības modeli, vai tas ir pietiekami efektīvs, un par nepieciešamām izmaiņām likumos, lai projektu sekmīgi īstenotu. Atbildi sniedz LCB pārstāvji A. Bērziņš un S. Novicka. A. Bērziņš norāda, ka KP pirms nepilniem diviem gadiem veikusi pārbaudes pie ceļu būvniekiem un š. g. 30. martā vairāki uzņēmumi saņēmuši KP lēmuma uzmetumu, kurā apskatīti 18 projektu. 14 gadījumus KP aprakstījuši pēc sarunām, kad projekti jau bijuši pabeigti. S. Novicka raksturo normatīvo regulējumu un pauž, ka tas Latvijā, salīdzinot ar citām Baltijas valstīm, ir nesamērīgs un neatbilst direktīvas prasībām.

A. Bērziņš uzsver, ka šis ir arī nacionālās drošības jautājums, un aicina to skatīt VDD, pēc tam komisijā. Komisijas priekšsēdētāja L. Matisone pauž, ka šodien komisijas sēdē skata Rail Baltica jautājumu. A. Bērziņa ierosināto varētu skatīt atsevišķā komisijas sēdē. Deputāti neiebilst.

Par frakcijas Progresīvie sagatavoto vēstuli ziņo komisijas priekšsēdētājas biedrs K. Briškens. Vēstule pievienota komisijas š. g. 18. aprīļa sēdes darba kārtības publiski pieejamajiem materiāliem, kā arī nosūtīta deputātiem. Notiek diskusija, kurā piedalās L. Matisone, K. Eņģelis, G. Miķelsons, K. Briškens.

Deputāts J. Patmalnieks aicina domāt par to, kā novērst problēmu par darbaspēka piesaisti. L. Matisone aicina šo jautājumu skatīt komisijas sēdē kā atsevišķu tematu un noskaidro EM viedokli. EM pārstāve O. Feldmane informē, ka ministrijai šobrīd nav konkrētas atbildes, ministrija izskata vairākus virzienus. Ar 2025. gadu darbaspēka piesaistē varētu būt problēmas.

Diskusiju turpina A. Šlesers un A. Bērziņš. Komisijas priekšsēdētāja L. Matisone ierosina ceļu būvniecības jautājumus skatīt atsevišķā sēdē un par nodarbinātību rīkot atsevišķas diskusijas.

Komisijas priekšsēdētājas biedrs K. Briškens uzskata, ka projektā ir zināmas pārvaldības problēmas. Būtu labi, ja MK tematiskajā Rail Baltica komitejā tiktos arī ar investoriem, starptautiskajiem partneriem un nozares pārstāvjiem. K. Briškens aicina atbildīgās institūcijas nodrošināt pretkorupcijas pasākumu uzraudzību un domāt arī par drošības aspektiem un infrastruktūras pārvaldības jautājumu. Atbildi sniedz K. Gerhards un K. Eņģelis.

Deputāts J. Patmalnieks vaicā, ar kādām problēmām projekta ieviešanā saskaras tieši Rīga. Atbildi sniedz RD pārstāvis V. Ķirsis. Šobrīd saistībā ar Rail Baltica projektu problēmas rada iespējas finansējumu plānot uz priekšu, jo pašvaldībai par katru aizņēmumu jāsaņem valdības atļauja. Parasti, veidojot valsts budžetu, tiek norādītas prioritātes, kam pašvaldības var aizņemties naudu, un varbūt šajā sarakstā kā prioritāru varētu iekļaut arī Rail Baltica projektu. Pašvaldība neprasa finansējumu, tikai iespēju aizņemties.

A. Jātnieks un L. Matisone aicina skaidrot par laika grafiku un ministrijai nepieciešamo laiku normatīvo aktu izstrādei. K. Eņģelis skaidro, ka šos jautājumus skatīs MK komiteja. Saskaņošanas laiks varētu būt garš, bet iestrādes jau ir. SM konceptuālus piedāvātos grozījumus varētu prezentēt vēl šajā Saeimas sesijā, līdz Jāņiem, bet precīzas likuma grozījumu redakcijas izstrādāt līdz rudenim. Diskusiju turpina K. Briškens, K. Gerhards, J. Straubergs.

Komisijas priekšsēdētāja L. Matisone uzsver, ka projekts ne tikai Latvijai, bet visam Baltijas reģionam ir svarīgs ekonomikas un drošības jomā. Šis jautājums komisijas darba kārtībā būs ar pietiekami lielu regularitāti. Komisija aicinās MK komiteju un SM nākt ar ziņojumu un pa blokiem turpinās šo jautājumu skatīt arī citās komisijas sēdēs. Paldies visiem sēdes dalībniekiem.

Komisijas priekšsēdētājas biedrs K. Briškens uzsver, ka parlamentārā komponente projektā ir ļoti būtiska. K. Briškens ierosina vismaz reizi Saeimas sesijā uzklausīt projekta aktuālo statusu un aicina deputātus apdomāt, kuri būtu ieinteresēti izveidot projekta Rail Baltica interešu grupu parlamentā un veidot arī sadarbību Eiropas Parlamentā tā saucamo Rail Baltica draugu grupu un tādējādi virs konkrētām partiju domstarpībām skatīties pāri politiskajam spektram, kā no parlamenta puses varētu veicināt projekta attīstību kā deputāti. K. Briškens aicina deputātus padomāt, vai vēlētos iesaistīties šādā interešu grupā.

Deputāti pieņem sēdē izskanējušos viedokļus un informāciju zināšanai.

Komisijas priekšsēdētāja L. Matisone.”

Jā, nekā vairāk te nav. Viss, ko Kaspars Briškens paveicis šajā Saeimas komisijas sēdē Rail Baltica sakarā, ir:

1) paudis uzskatu, ka “ir zināmas pārvaldības problēmas”;

2) aicinājis “nodrošināt pretkorupcijas pasākumu uzraudzību un domāt arī par drošības aspektiem un infrastruktūras pārvaldības jautājumu”;

3) ierosinājis tematiskajā valdības komitejā “tikties ar investoriem, starptautiskajiem partneriem un nozares pārstāvjiem”;

4) vismaz reizi Saeimas sesijā parunāties par projektu un vēl varbūt pat sadarboties ar “tā saucamo Rail Baltica draugu grupu”.

Nekādu precīzo, aso jautājumu “par projekta ieviešanas kavēšanos, nepieciešamo investīciju straujo pieaugumu un pārvaldības problēmām” – un attiecīgi arī nekādu atbilžu.

Ak, jā, vēl gan ir arī iesniegta ļoti svarīga Progresīvo vēstule, kuras saturs tā arī nav publiskots, taču pat partija atzīst – nekas cits kā tukša parunāšanās arī tā nav bijusi: “Iesniedzām Saeimas Tautsaimniecības komisijā, kā arī nosūtījām visām svarīgākajām iesaistītajām pusēm vēstuli ar frakcijas redzējumu par Rail Baltica projekta attīstību, tostarp ilgstoši nenovērtajām projekta pārvaldības problēmām, godīgas konkurences izšķirošo nozīmi starptautiskajos projekta iepirkumos, drošības un korupcijas riskiem, līdz šim nepilnvērtīgi izmantotajām projekta ekonomiskajām iespējām, kā arī nākotnes infrastruktūras pārvaldību un pārvadājumu un investīciju tirgus attīstību…”

Un tātad mēs atgriežamies pie jautājuma – tad ar ko īsti desmit gadu laikā ir nodarbojies, ko paveicis un par ko ir atbildīgs Kaspars Briškens, kurš vispirms par Rail Baltica projekta uzraudzīšanu, tad biznesa attīstības vadīšanu un stratēģijas un attīstības vadīšanu atalgojumā ir saņēmis aptuveni 470 tūkstošus eiro.

Varētu domāt – kurš gan to varētu izstāstīt labāk nekā pats “progresīvais” un ļoti komunikablais ministrs, kuram pirms Saeimas vēlēšanām kā savas partijas pārstāvim “sabiedriskajos” medijos gandrīz vai savs matracītis un zobu birste bijuši novietoti, – tik bieži viņš tajos “nejauši” parādījās atkal, atkal un atkal.

Šie ir jautājumi, kas oficiālā iesniegumā satiksmes ministram Kasparam Briškenam tiek nosūtīti 2023. gada decembrī – laikā, kad jau ir sācis iezīmēties Rail Baltica katastrofas apmērs:

1) Kad tieši Jūs kļuvāt par RB Rail AS “biznesa attīstības vadītāju”?

2) Kas Jūs ieteica šim amatam?

3) Kas Jūs apstiprināja šajā amatā?

4) Kādi bija Jūsu pienākumi šajā amatā? Kas tos apstiprināja?

5) Kādas bija Jūsu funkcijas šajā amatā? Kas tās apstiprināja?

6) Kāds bija Jūsu mēneša atalgojums šajā amatā? Kas to noteica?

7) Kādi bija Jums izvirzītie mērķi šajā amatā 2016. gadā? Kas tos izvirzīja?

8) Kā Jūs sasniedzāt Jums izvirzītos mērķus šajā amatā 2016. gadā? Kas to izvērtēja un apstiprināja?

9) Kādi bija Jums izvirzītie mērķi šajā amatā 2017. gadā? Kas tos izvirzīja?

10) Kā Jūs sasniedzāt Jums izvirzītos mērķus šajā amatā 2017. gadā? Kas to izvērtēja un apstiprināja?

11) Kādi bija Jums izvirzītie mērķi šajā amatā 2018. gadā? Kas tos izvirzīja?

12) Kā Jūs sasniedzāt Jums izvirzītos mērķus šajā amatā 2018. gadā? Kas to izvērtēja un apstiprināja?

13) Kādu iemeslu dēļ Jūs pametāt šo amatu?

14) Kad tieši Jūs kļuvāt par RB Rail AS “stratēģijas un attīstības vadītāju”?

15) Kas Jūs ieteica šim amatam?

16) Kas Jūs apstiprināja šajā amatā?

17) Kādi bija Jūsu pienākumi šajā amatā? Kas tos apstiprināja?

18) Kādas bija Jūsu funkcijas šajā amatā? Kas tās apstiprināja?

19) Kāds bija Jūsu mēneša atalgojums šajā amatā? Kas to noteica?

20) Kādi bija Jums izvirzītie mērķi šajā amatā 2019. gadā? Kas tos izvirzīja?

21) Kā Jūs sasniedzāt Jums izvirzītos mērķus šajā amatā 2019. gadā? Kas to izvērtēja un apstiprināja?

22) Kādi bija Jums izvirzītie mērķi šajā amatā 2020. gadā? Kas tos izvirzīja?

23) Kā Jūs sasniedzāt Jums izvirzītos mērķus šajā amatā 2020. gadā? Kas to izvērtēja un apstiprināja?

24) Kādi bija Jums izvirzītie mērķi šajā amatā 2021. gadā? Kas tos izvirzīja?

25) Kā Jūs sasniedzāt Jums izvirzītos mērķus šajā amatā 2021. gadā? Kas to izvērtēja un apstiprināja?

Ceru, ka sniegsiet vaļsirdīgas un godīgas atbildes, nevis meklēsiet aizbildinājumus, lai tās nesniegtu.

Tas var šķist patiesi dīvaini, taču ne likumā noteiktajā termiņā, ne pēc tam citkārt tik runīgais Kaspars Briškens uz šiem jautājumiem neatbild – ne uz vienu no tiem.

Situācija ir pat vēl dīvaināka: Kaspara Briškena vadītās ministrijas juriskonsulte elektroniskā pasta vēstulē apliecina, ka atbildes tikšot sniegtas klātienē, – bet tie izrādās meli. Nekāds ministrs uz nolikto tikšanos neierodas, bet viņa vietā noliktais Satiksmes ministrijas sīkais ierēdnis plāta rokas un saka, ka nekā nezinot.

Pēc kāda laika seko Kaspara Briškena vadītās ministrijas oficiāls dokuments, ko skandalozi atstādinātās (ar publiski minēto ieganstu – slikti uzraudzīts Rail Baltica projekts) valsts sekretāres Ilondas Stepanovas vietā parakstījusi valsts sekretāra vietniece Ligita Austrupe. No rakstītā noprotams, ka Kaspars Briškens ir tiktāl notrūcies no uzdotajiem jautājumiem, ka “palūdzis” tos aizsūtīt kaut kur tālāk:

“Atbildot uz 2023. gada 18. decembra iesniegumu saistībā ar satiksmes ministra darbu RB Rail AS, informējam, ka jautājumi par satiksmes ministra darbu RB Rail AS saskaņā ar Ministru kabineta 2003. gada 29. aprīļa noteikumiem Nr. 242 “Satiksmes ministrijas nolikums” nav Satiksmes ministrijas kompetencē, kā arī rīcībā. Līdz ar to atbildes uz Jūsu iesniegumā minētajiem jautājumiem Jums sniegs RB Rail AS.”

Taču ne tikai šis suns viens labi zina, ko ēdis, un pēc mēnesi ilgām pārdomām RB Rail vadība uzņēmuma valdes locekļa Marius Narmonta personā sniedz šādu “atbildi”:

“2023. gada 19. decembrī AS RB Rail, reģ. Nr. 40103845025, turpmāk – RB Rail, ir saņēmusi Lato Lapsas, turpmāk – Datu pieprasītājs, 2023. gada 18. decembra vēstuli, turpmāk – Vēstule, kurā Datu pieprasītājs lūdz sniegt informāciju par Vēstulē minēto personu, turpmāk – Dati.

Vēstulē ir norādīts, ka Datus ir nepieciešams saņemt saistībā ar plānotajām mediju publikācijām un materiālu vākšanu grāmatai “Iznireļi”, kurā būtiska vieta būs atvēlēta Vēstulē minētās personas darbībai.

Izvērtējot Vēstulē sniegto informāciju, RB Rail ir nolēmusi pieprasītos Datus neizsniegt šādu apsvērumu dēļ:

I. RB Rail par ierobežotas pieejamības informāciju uzskata tādu informāciju, kas nav publiski pieejama informācija un, cita starpā, ir saistīta ar fizisko personu nodarbinātību RB Rail. Ievērojot iepriekš minēto, pieprasītie Dati RB Rail ieskatā ir uzskatāmi par ierobežotas pieejamības informāciju.

II. Ņemot vērā to, ka Dati ir uzskatāmi par ierobežotas pieejamības informāciju, kas turklāt ir klasificējami arī kā personas dati, lemjot par Datu izsniegšanu vai neizsniegšanu, RB Rail ir jāizvērtē:

a. vai, saņemot Datus, Datu pieprasītājs varēs sasniegt to mērķi, kam Dati ir pieprasīti (ir jāspēj konstatēt, ka pastāv objektīva saikne starp pieprasīto informāciju un mērķi, kādam tā ir pieprasīta); un

b. vai, izsniedzot Datus, Datu pieprasītāja intereses prevalēs pār iespējamo kaitējumu, kas varētu tikt nodarīts fizisko personu likumiskajām interesēm (jāņem vērā privātās dzīves aizsardzības apsvērumi).

III. Tāpat Fizisko personu datu apstrādes likuma 25. panta trešā daļa nosaka, ka datu apstrādē tiek ievēroti Eiropas Parlamenta un Padomes 2016. gada 27. aprīļa regulas (ES) 2016/679 par fizisku personu aizsardzību attiecībā uz personas datu apstrādi un šādu datu brīvu apriti un ar ko atceļ direktīvu 95/46/EK (Vispārīgā datu aizsardzības regula) (turpmāk — datu regula) 5. pantā noteiktie datu apstrādes principi, arī tie, kuri noteic, ka dati iegūstami konkrētos, skaidros un leģitīmos nolūkos un tikai tādā apmērā, kāds nepieciešams datu apstrādes nolūku sasniegšanai. Datu apstrāde citā nolūkā, nevis tajā nolūkā, kādā dati tika sākotnēji iegūti, ir atļauta, ja šāda datu apstrāde nav aizliegta un ir kāds no datu regulā noteiktajiem datu apstrādes pamatiem vai datu apstrāde atbilstoši datu regulai ir savietojama ar sākotnējiem nolūkiem.

IV. Attiecībā uz fizisko personu datu apstrādāšanu žurnālistikas vajadzībām norādām, ka atbilstoši Fizisko personu datu apstrādes likuma 32. panta otrajai daļai datu regulas noteikumi (izņemot 5. pantu) netiek piemēroti, ja ir konstatējami visi šādi nosacījumi:

a. datu apstrādi veic, lai īstenotu tiesības uz vārda un informācijas brīvību, ievērojot personas tiesības uz privāto dzīvi, un netiek skartas tādas datu subjekta intereses, kurām nepieciešama aizsardzība un kuras ir svarīgākas par sabiedrības interesēm;

b. datu apstrādi veic ar mērķi publicēt informāciju, kas skar sabiedrības intereses;

c. datu regulas noteikumu ievērošana nav savietojama vai liedz īstenot tiesības uz vārda un informācijas brīvību.

V. Tā kā Vēstulē ir norādīts tikai tas, ka Dati tiks izmantoti saistībā ar plānotajām mediju publikācijām un materiālu vākšanu grāmatai “Iznireļi”, RB Rail nevar konstatēt, ka:

a. Datu pieprasītāja intereses prevalē pār iespējamo kaitējumu, kas varētu tikt nodarīts fiziskās personas likumiskajām interesēm. Līdz ar to ir dodama priekšroka konkrētās fiziskās personas interesēm uz privātas dzīves neaizskaramību;

b. ir kāds no datu regulā noteiktajiem datu apstrādes pamatiem vai datu apstrāde atbilstoši datu regulai ir savietojama ar sākotnējiem nolūkiem.

Līdz ar to norādām, ka AS RB Rail nedrīkst izsniegt pieprasītos Datus Datu pieprasītājam.”

Jā, jūs visu sapratāt pareizi. Pirmkārt, Kaspars Briškens pats kategoriski nevēlas atbildēt – par kādu tieši pienākumu veikšanu viņš sava “darba” laikā Rail Baltica ir saņēmis vairāk nekā 470 tūkstošus eiro, kas tieši viņu iekārtojis šajos amatos, kādi tieši ir bijuši viņa “darba” rezultāti un kāda – atbildība par padarīto un, kā redzams, apjomīgi un katastrofāli nepadarīto.

Otrkārt, acīmredzami ministra uzdevumā viņa vadītās Satiksmes ministrijas augstākā pārpalikusī ierēdne cenšas glābt priekšnieka ādu, aizfutbolējot jautājumus par viņa darbošanos Rail Baltica projektā uzņēmumam – projekta (ne)īstenotājam.

Un, treškārt, uzņēmuma RB Rail vadība, kas ir tieši atkarīga no Kaspara Briškena labsajūtas un labvēlības, “mājienu” saprot un likumsakarīgi paziņo – saistībā ar tagadējā ministra darbošanos katastrofālā situācijā nonākušajā uzņēmumā, kurā viņš faktiski bijis viens no “līderiem”, viss ir slepens, tostarp tas, kas attiecas uz Kaspara Briškena atbildību par projekta katastrofu.

Turklāt tā ir nevis kāda nejaušība vai pārpratums, bet gan apzināta un sistemātiska rīcība, – Satiksmes ministrija un tās pārraudzītie uzņēmumi patiešām dara visu iespējamo, lai slēptu patiesību par Kaspara Briškena darbošanos Rail Baltica projekta ieviesējuzņēmumā.

Šī ir daļa no oficiāla iesnieguma, kurš jau pirms iepriekš minētās sarakstes ir ticis nosūtīts Satiksmes ministrijai un ar kuru ir pieprasīta šāda šķietami elementāra informācija:

“10) Miniet datumus, no kura līdz kuram persona, vārdā Kaspars Briškens, ieņēma padomes locekļa amatu AS RB Rail.

11) Miniet personas, kas iecēla K. Briškenu AS RB Rail padomē. Atbildei pievienojiet attiecīgās dokumentācijas kopijas.

12) Miniet pamatojumu, ar kādu K. Briškens tika atzīts par pietiekami profesionālu, lai tiktu iecelts AS RB Rail padomē. Atbildei pievienojiet attiecīgās dokumentācijas kopijas.

13) Miniet personas, kas izvērtēja K. Briškena darbu AS RB Rail padomē, šī izvērtējuma metodiku un rezultātus. Atbildei pievienojiet attiecīgās dokumentācijas kopijas.

14) Miniet datumus, no kura līdz kuram persona vārdā Kaspars Briškens ieņēma stratēģiskās attīstības vadītāja amatu AS RB Rail.

15) Miniet personas, kas iecēla K. Briškenu AS RB Rail stratēģiskās attīstības vadītāja amatā. Atbildei pievienojiet attiecīgās dokumentācijas kopijas.

16) Miniet pamatojumu, ar kādu K. Briškens tika atzīts par pietiekami profesionālu, lai tiktu iecelts AS RB Rail stratēģiskās attīstības vadītāja amatā. Atbildei pievienojiet attiecīgās dokumentācijas kopijas.

17) Miniet personas, kas izvērtēja K. Briškena darbu AS RB Rail stratēģiskās attīstības vadītāja amatā, šī izvērtējuma metodiku un rezultātus. Atbildei pievienojiet attiecīgās dokumentācijas kopijas.

18) Sniedziet pārskatu par K. Briškena veikumu un tā rezultātiem katrā no šiem amatiem.”

Taču… ministrija jau atkal nesniedz atbildi ne uz vienu no šiem jautājumiem, un jau atkal tie tiek aizfutbolēti – ne tikai RB Rail, bet arī oficiālajam tā akciju turētājam no Latvijas valsts puses SIA Eiropas Dzelzceļa līnijas.

“Attiecībā uz pārējiem Jūsu iesnieguma jautājumiem, Satiksmes ministrija ar 22.08.2023. vēstuli Nr. 03.2-01/2392 atbilstoši kompetencei pārsūtīja iesniegumu izskatīšanai pēc būtības un atbildes sniegšanai:

(..) SIA Eiropas dzelzceļa līnijas par iesnieguma 10., 11.; 12., 13. un 18. jautājumu; AS RB Rail par iesnieguma 14., 15., 16., 17. un 18. jautājumu,” oficiāli ziņo Satiksmes ministrijas valsts sekretāre Ilonda Stepanova.

Kas tālāk? Visticamāk, ne jau pati uz savu galvu abu Latvijas valsts uzņēmumu vadība vienkārši uzspļauj savas priekšniecības norādei un nekādas ziņas par Kaspara Briškena darbošanos Rail Baltica projekta (ne)ieviešanā vienkārši nesniedz…

Situācijā ar ziņu noslepenošanu par šo darbošanos īpaši zīmīgi ir tas, ka par saviem “glābējiem” no nepatīkamās situācijas Kaspars Briškens ir izvēlējies tieši tās personas, kas līdz ar viņu vistiešākajā veidā ir atbildīgas par Rail Baltica projekta katastrofu, – ne tikai RB Rail vadību, ar kuru viņš roku rokā darbojies līdz pat 2022. gada aprīļa beigām, bet arī Ligitu Austrupi, kura papildus algai ministrijā gadā saņem arī trīsdesmit tūkstošu eiro papildu algu kā… Rail Baltica projekta uzraudzītāja.

Šī te portāla Pietiek.com publikācija, kam dots virsraksts “Briškens un Austrupe slēpj patieso Rail Baltica katastrofas apmēru: no valsts budžeta nāksies atmaksāt grandiozas naudas summas”, īsi un skaidri apraksta – kāpēc tieši abas šīs personas, metaforiski izsakoties, sēž vienā laivā:

“Šobrīd Satiksmes ministriju vada divas tās augstākās amatpersonas – ministrs Kaspars Briškens un valsts sekretāres pienākumu izpildītāja Ligita Austrupe. Abas šīs personas, kā jau zināms, ir bijušas Rail Baltica uzraudzības padomē.

Vienlaikus Rail Baltica kapitāldaļu turētāja – valsts SIA Eiropas Dzelzceļa līnijas ministrijas uzdevumā (vēl gan pie iepriekšējā ministra, gan pie iepriekšējās valsts sekretāres) ir iepirkusi audita pakalpojumus, lai izvērtētu kāds ir Rail Baltica (AS RB Rail) projektēšanas līgumu stāvoklis. Tā ir publiska informācija.

Varu pateikt, kādi ir šī audita rezultāti: rezultātu nav itin nekādu, jo ar Ligitas Austrupes rīkojumu audita darbība ir apturēta. Faktiski situācija ir tāda, ka abi bijušie Rail Baltica uzraudzītāji šobrīd neļauj veikt auditu par paši sevis uzraudzīta uzņēmuma darba rezultātiem.

Šis audits (iepirkts 2023. gada jūnijā) gan ir atkārtots audits. Eiropas Dzelzceļa līnijas Satiksmes ministrijas uzdevumā līdzīgu auditu (bet mazāk specifisku) iepirka jau 2022. gada beigās. Rezultāti bija, maigi sakot, krimināli. AS RB Rail būvprojektu izstrāde ir nokavēta par apmēram trim gadiem. No četriem līgumiem viens jau ir lauzts (no izpildītāja puses), un no 70+ būvprojektiem Latvijā gatavs nav neviens!

Šo apgalvojumu viegli iespējams pārbaudīt būvniecības informācijas sistēmā. Pēdējā kolonna – būvniecības lietas stadija – nozīmē, kādā posmā būvprojekts atrodas. “Projektēšanas nosacījumu izpilde” nozīmē, ka projektēšana nav pabeigta. Vienīgās būvatļaujas, pie kurām rakstīts “Būvdarbi”, ir tās, kuras īsteno Eiropas Dzelzceļa līnijas, pašiem Rail Baltica tādas nav nevienas, kaut arī noslēgtie projektēšanas līgumi paredzēja visu gatavu ne vēlāk kā 2022. gadā.

Kāpēc būvprojektu izstrādes kavējumi projektā vispār ir problēma, un kāpēc tas ir tik rūpīgi jāslēpj? Tāpēc, ka te mēs nopietni varam runāt par valsts mantas izšķērdēšanu. Finansējuma devējs CINEA ir noslēdzis līgumu par aktivitāšu īstenošanu ar Rail Baltica. Līguma priekšpēdējā versija ir pat publicēta Rail Baltica mājaslapā.

Protams, ka datumi, līdz kādiem finansējuma devējs tos sagaida, visi ir aizkrāsoti, bet pašā līgumā var atrast skaidrus datus, ka līgums par finansējuma došanu būvprojektiem ir spēkā tikai līdz 2022. gada 31. decembrim.

Kopš tā laika šis finansējuma līgums ir grozīts vēlreiz, un Rail Baltica saņēma pagarinājumu līdz 2024. gada 31. decembrim. Grozījumi publiski pieejami nav. Vairāk pagarinājumu nebūs, to Eiropa ir ļoti skaidri pateikusi.

Burtiski tas nozīmē to, ka vai nu 2024. gada 31. decembrī ir gatavi visi 70+ projekti, vai arī Latvija atmaksā CINEA saņemto finansējumu – aptuveni 40 miljonus eiro + virsizdevumus par visiem gadiem kopš 2018. gada.

Tā kā liela daļa šīs naudas jau ir iztērēta un Rail Baltica inženieri saka, ka nebūs gatavi vairāk par 20 projektiem, tad ir skaidrs, ka naudu CINEA nāksies atdot Latvijas valstij. Un, ja valsts vēl joprojām vēlēsies sev dzelzceļu, tad valstij būs arī jāmaksā par jaunu projektu izstrādi no savas kabatas.

Visa šī situācija ir izveidojusies laikā, kamēr Ligita Austrupe ir bijusi Rail Baltica padomē un nav darījusi neko, lai to novērstu. Savukārt tik pamatīgas Rail Baltica neveiksmes būtu Kaspara Briškena politiskais kaps. Tieši tāpēc viņi abi šobrīd dara, ko spēj, lai situāciju noslēptu…”

Novērtē šo rakstu: