„Rail Baltica” izmaksas: nekompetence maksā dārgi, šis turpmāk ir uzskatāms tikai par politisku projektu, jo nekādas ekonomiskās lietderības vairs nav

Ja paskatāmies uz pasaules un Eiropas pieredzi, tad redzam, ka Eiropā viens km ātrgaitas dzelzceļa prasa investīcijas vidēji 25 - 39 milj. eiro (projektiem līdz 2018. gadam), savukārt Ķīnā aptuveni 17 - 21 milj. eiro, taču jau ātrumam līdz 350 km/h. Tagad jāņem vērā arī inflācija. Katrs projekts ir unikāls un atkarīgs no tiltu, viaduktu, skaņu slāpējošo sienu un tuneļu garuma, līdz ar to izmaksas var svārstīties plašā diapazonā.

Ja sākotnēji projekta izmaksas bija plānotas ap 7,5 milj. eiro uz km, tad tagad tās tuvojas 30 milj. eiro, kas jau iekļaujas Eiropas vidējos rādītājos. Šeit nekādu pārsteigumu. Visas tehnoloģijas jāpērk, materiāli jāpērk, un tas maksā plus mīnus to pašu kā citur Eiropā. Vietējais darbaspēks? Cik nu tur tā vietējā darbaspēka vajadzēs.

Tātad nonākam tur, ar ko vajadzēja sākt - Latvijā ātrgaitas dzelzceļš izmaksās apmēram to pašu, ko citur Eiropā. Brīnumi, kā redzam nenotika.

Iespējams, ka vēlme samazināt projekta izmaksas bija saistītas ar tā vājo ekonomisko pamatojumu. Lai pamatotu pat 2 miljardu investīciju lietderību, pasažieru un kravu pārvadājumu apjomi tika, tā sakot, pievilkti aiz ausīm. Bet nu tā vismaz argumentējami.

Varēja ticēt vai neticēt, cik bieži katrs latvietis brauks uz Tallinu vai Berlīni vai arī cik daudz kravu tiks pārvests, taču cipari vismaz bija sīkas mānīšanās, nevis atklātu melu robežās.

Ko nozīmē projekta četrkārša sadārdzināšanās? Tikai to, ka ekonomiskā lietderība attiecībā uz šo projektu samazinās četras reizes un pārvēršas atklātos zaudējumos. Rail Baltica turpmāk ir uzskatāms tikai par politisku projektu.

Ja jau tas ir politisks projekts, tad jāsaprot, ka Rail Baltica tiks būvēts un uzturēts uz valsts budžeta rēķina. Tāpat kā citi politiski projekti. Paliek jautājums, vai tas ir Baltijas vai ES politiskais projekts.

Man šķiet, ka pirmām kārtām tas ir ES un šobrīd ir kļuvis arī par NATO politisko projektu. Tātad uzmanības centrā nonāk jautājums par finansējumu. Man šobrīd nav informācijas par to, cik daudz projekta izmaksu tiks lokalizēts Latvijā, taču Latvijas līdzfinansējums šajā projektā nedrīkstētu pārsniegt 25%. Kas arī nav maz - divi miljardi uz valsts saistību pieauguma rēķina. Kaut kas atnāks atpakaļ uz valsts budžetu būvniecības laikā. Tas ir jāņem vērā.

Tātad jaunajam ministram jauns izaicinājums - dabūt no ES apstiprinājumu vismaz 6 miljardu līdzfinansējumam. Ja ne, tad jāmeklē risinājums, kā samazināt izmaksas.

Varbūt jāatmet doma par Rail Baltica uz Rīgas lidostu. Rīgas centrālstacija un Rīgas lidostā stacija būvējas. Būvniecība ir jāpabeidz, taču Eiropas platuma vietā var savienot Salaspili ar Rīgas lidostu ar 1520 sliežu platumu. Vai varbūt ātrgaitas tramvaju. Izpaliek viens tilts un ceļu izbūve cauri Rīgai, kas ir stipri dārgi. Ekonomija būtu miljardos. Nemaz tik daudz to gribētāju no Tallinas vai Kauņas doties uz RIX varētu arī nebūt.

Baltijas problēma ir nelielais iedzīvotāju skaits. Ja katrā Baltijas valstī dzīvotu pāri par 10 miljoniem iedzīvotāju, tad Rail Baltica ekonomiskā atdeve būtu tāda pati kā citur Eiropā. Diemžēl ir, kā ir, turklāt iedzīvotāju skaits turpina samazināties.

Otra problēma ir lēnais projekta realizācijas ātrums.

2001. gadā Igaunijas, Latvijas un Lietuvas valstu transporta ministri Pērnavā parakstīja sadarbības līgumu par sagatavošanas darbu uzsākšanu Rail Baltica dzelzceļa koridora attīstībai.

2008.gadā Eiropas Komisija pieņēma lēmumu par TEN-T budžeta līdzfinansējumu Latvijas, Lietuvas un Igaunijas projektu iesniegumiem.

2030. gadā, iespējams, pirmais vilciens varētu sākt kustēties. Labākajā gadījumā.

Tas nekur neder!

P.S. Ļoti iespējams, ka, jau sākotnēji operējot ar ticamiem pieņēmumiem, Rail Baltica nebūtu nemaz uzsākts. Nebūtu ekonomiskā pamatojuma vai arī ES būtu jau sākotnēji jāgarantē atbilstošs finansējums. Man nez kāpēc šķiet, ka finansējums tomēr tiktu piešķirts.

Novērtē šo rakstu: