Iesaki rakstu: 
Latvijas Riteņbraucēju apvienība iesaistījās Rail Baltica projektā kā sadarbības partneris, parakstot sadarbības memorandu. Ir notikušas daudzas sanāksmes par vizuālajiem risinājumiem, par pricipiem, par tehniskajiem risinājumiem. Taču tagad izskatās, ka tas viss ir bijis kaķim zem astes. Izskatās, ka izmaksu ietaupīšanas nolūkā, projektēts tiek nevis tā, kā ir pēc valsts standartiem, nevis tā, kā ir pēc veselā saprāta (jo visas lietas standartos nav aprakstītas), bet gan, lai tikai projektētāji saņemtu maksimāli lielu peļņu, nevis uztaisītu labu projektu.
Taču projektētājam īsti nemainās izmaksas no tā, vai zīmē peronu 2m platu vai 4m platu. Vai attālums starp sliedēm ir 1m vai 1,5m, jo tehniskie aprēķini vienalga jāveic abos gadījumos. Ietaupīt var tad, ja kaut ko neprojektē. Atsakās no kādas evakuācijas izejas, no kāda tuneļa, tilta, pārvada, kāpnēm utt. Vai arī, tā kā ir zināms pieejamais resursu apjoms būvprojektam, tad noskatītie būvnieki lūdz projektēt mazākos apjomos, citādi nevarēs no atvēlētajiem būvniecības līdzekļiem tik daudz nopelnīt. Bet tad jau sanāk, ka ir notikusi projektētāja un būvnieka vienošanās?
Kādēļ es par šo sacepos. Manās rokās nonāca Rail Baltica šķērsojums pār Daugavu Rīgā. Tehniskais projekts ir apjomīgs – tūkstošos lapu. Taču termiņi spiež. Tādu projekta apjomu ar esošajiem cilvēku resursiem Rīgas dome nav spējīga absorbēt. Tas nozīmē, ka cilvēki, kas izskata projektus, neskatās uz būtiskām detaļām, bet laiž to visu pāri. Šādi laižot pāri, palaiž daudz ko garām, ar ko vēlāk nāksies sabiedrībai sadzīvot.
Es šobrīd nepārmetu domei, jo domes sarunas ar projekta attīstītājiem ir vairāk nekā šantāža no attīstītāja puses par sliktu rīdziniekiem, nevis sarunas, kas vērstas uz labākas dzīves veidošanu Latvijas iedzīvotājiem ilgtermiņā. Labam kvalitatīvam projektētājam varētu uzticēties un neskatoties parakstīt. Taču, zinot sarunas, strīdus par dažādiem risinājumiem, kur pamatā projektētāja pieeja ir tāda, lai tikai ietaupītu savu naudu, ir labāk uztaisīt neērtu risinājumu cilvēkiem.
Cik man zināms, tad tiek sašaurināti peroni, ir plānots atteikties no vairākām piekļuvēm peroniem, tajā skaitā evakuācijas izejām. Platumi šiem savienojumiem tiek samazināti. Aprēķinu par to, kā lielas masas ar cilvēkiem, kuras izkāpj no vilciena spēj apmainīties, tikt viens otram garām vai ārkārtas situācijā nokļūt drošībā nav. Ja kaut kas ir, tad projektē ne pēc plūsmu aprēķiniem, bet pēc ietaupīšanas metodes.
Drošība. Nav stāsta par to, ka gribas plašumus līdz horizontam, mākslu, sportu un kultūru stacijā uz peroniem. Kaut arī – ja taisa ko jaunu, tad gribās. Taču pamatā bažas ir par to, vai tiks ievērotas kaut minimālās prasības cilvēkiem ar kustību traucējumiem.
Sarunās par peronu tehnisko dizainu man ir viens uzstādījums: peroniem ir jābūt tādiem, lai uz tiem var uzbraukt ātrā palīdzība un nobraukt no tā. Ātrā palīdzība nav pašmērķis, bet gan kā šablons vilciena pieejamībai – ja varēs uzbraukt ātrā palīdzība, varēs uziet ar kājām, ar velosipēdu, ratiņkrēslā, uzstumt bērnu ratus, uzturēšanas un apsaimniekošanas inventāru, piekļūt tehniskais un apkalpojošais personāls, uzbraukt policija, terorisma apdraudējuma gadījumā arī ātra, mobila piekļuve specvienībām, jo netraucēs ne stabi, ne zemie griesti, pa vidu noliktas atkritumu urnas, margas un visādi citādi brīnumi.
Jārēķinās ar to, ka, ja notiek terora akts, piemēram, sprādziens, tad cilvēku pūlis panikā mūk. Ja pārāk šaurs, tad viens otru sabradā, saprotot, ka izejas ir pārāk šauras, skrien pāri ātrvilciena sliedēm, kāpj pāri pār žogiem, lec pa logiem ārā utml. Tās nav filmas, tā ir realitāte. Pa vidu vēl sākās degšana, palīgā steidzas glābēji, mediķi, policisti. Un viņu ir daudz. Ja nevar ar operatīvo transportu nokļūt uz perona, tad nestuves nesīs ar rokām? Cik ilgi mediķiem pietiks spēka? Svarīgāk ir pēc iespējas ātrāk kritiskā stāvoklī esošos nogādāt slimnīcā. Tam jānotiek kā uz konveijera. Šim visam pa vidu vēl pārējie dienesti veic savas darbības.
Ja šie krīzes scenāriji nav izvērtēti un iekļauti projektā, tad tāds projekts nekam neder. Ja ir, lūdzu aprēķinus studijā. Zinu, ka nav. Ja dizains ir radīts ārkārtas pastākļiem, tad ikdienā tas vienmēr būs pielietojams. Taču ne otrādi.
Sabojāta iecere par velosipēdu šķērsojumu pār Daugavu. Attēlā var redzēt, ka velosipēdu ceļš ir 3 metrus plats. Skatoties attēlā, liekas, ka ir pat labi. Vienam riteņbraucējam 3 metri ir glauni. Pat Čaka ielas veloceļš nav tik plats. Taču, ja nezina skiču projektu, sākotnējos uzstādījums, tad šādi var domāt. Šī 3 metrus platā vieta ir paredzēta: divvirzienu gājēju kustībai, divvirzienu riteņbraucēju kustībai, divvirzienu kustībai ar skrejriteņiem, bērnu ratiem, invalīdu ratiem, kā arī ātrajai palīdzībai un kā avārijas izeja no vilciena, ja tas paliek uz tilta.
Kur paliek cilvēki, kad brauc ātrā palīdzība? Lec Daugavā? Kā projektētājs iedomājas dzīvē šo realizēt? Vai nu stulbs vai apzināts kaitnieks. Un šādi risinājumi ir ik uz soļa. Vairākās sanāksmēs tika atgādināts, ka tilta margām ir jābūt vērstām uz ārpusi, tādējādi palielinot lietderīgi izmantojamo telpu. Tika sūtīti piemēri no ārvalstīm, kur tādi risinājumi tiek izmantoti jaunākajos projektos. Visa projekta vadība pateicās, teica, ka ņems vērā, labi priekšlikumi esot. Kā tad – sazīmēts kā padomju laikos.
Var jau padomāt, ka Riteņbraucēju apvienībai ir iegribas, kuras nav loģiskas. Labi, tad vismaz projektējiet pēc Latvijas Valsts standartiem. Lūk, izvilkums no Latvijas Valsts standarta LVS 190-9. Šādam tiltam kā Rail Baltica pār Daugavu tikai vienvirziena kustībai būtu jābūt minimāli 3,5m. Taču projektētājs divvirzienu kustību grib saspiest 3 metros. Nu tak kaut vai uztaisa uz zemes maketu un palaiž vienā virzienā mīlnieku pārīti, kas rokās sadevušies, divus riteņbraucējus, kur ātrāk braucošais cenšas apdzīt lēnāk braucošo, blakus vēl ģimeni ar bērnu ratiņiem, kur viens bērns pie rokas. Kāds vēl ar suni pavadā, kāds invalīdu ratiņos, kāds skrējējs, kāds ceļotājs, kas no stacijas vai autoostas velk koferi, un tad vēl kāds ar skrejriteni pa vidu. Un šo visu uzskaitījumu palaist 3 metros divos virzienos??? Un, ja par maz emociju, tad palaiž arī ātrās palīdzības mikroautobusu tiem visiem pa vidu.
Cita būtiska lieta, kas mani satrauc, ir militārā mobilitāte. Pirms vēl sākās projektēšanas darbi, Aizsardzības ministrija nodrošināja ar prasībām, kritērijiem, kam ir jābūt iekļautam projektā, lai varētu nodrošināt militāro mobilitāti. Vēl nesen aizsardzības ministrs Artis Pabriks pauda: “Rail Baltica projekts, kas ar dzelzceļu savienos Baltijas valstis ar citām Eiropas valstīm, ļaus primāri pasažieru pārvadāšanai paredzēto dzelzceļa infrastruktūru izmantot arī militārās tehnikas pārvietošanai. Savukārt militārā mobilitāte ir stratēģiski nozīmīga no valsts aizsardzības viedokļa gan miera laikā, tostarp, Latvijai uzņemot sabiedroto spēkus, gan krīzes situācijā, kad īpaši būtisks ir reaģēšanas ātrums.” (https://www.sargs.lv/lv/uznemejdarbiba-un-inovacijas/2021-07-28/planota-rail-baltica-trases-skersojuma-apkartne-juras-speki)
Militārā mobilitāte nenozīmē vien tikai to, kā pārvadāt tankus, bet gan tehniku, iekārtas un personālu, kā arī evakuēt civiliedzīvotājus nepieciešamības gadījumā. Tas nozīmē, ka svarīgs ir ātrums, kādā uzkrauj, kādā transportē, kādā nokrauj jeb tiek ārā no vilciena ar tehniku, kājām un lielu, smagu ekipējumu. Taču, ja visās malās projekts tiek sašaurināts, saspiests, tad vai būs fiziska iespēja apmainīties diviem dzelzceļa sastāviem, kuriem virsū var atrasties NATO valstu dažādā tehnika? Piemēram Britu Challenger-2 tankam platums bez bruņām ir 3,5m, bet ar bruņām 4,2m, Abrams 3,66m, Leopard 3,75m. Jāņem vērā, ka starp sliedēm vēl var atrasties stabi. Bet kā karavīri ar lielu, smagu ekipējumu izsprauksies pa vilciena vagonu, ārā pa vilciena durvīm, kā nokļūs uz perona un kur, kā vienlaicīgi tie simti spēs pārvietosies? Un šis jau ir nacionālās drošības apdraudējuma jautājums!
Pārpublicēts no silenieks.lv
Seko mums 
Finanšu nozares asociācija (FNA) neatbalsta valdības ieceri samazināt iemaksas pensiju 2.līmenī par 1%, jo ar šādu soli valdība risina šodienas problēmas uz nākotnes pensionāru jeb šodienas strādājošo rēķina.
Ar ko maza pozitīva inflācija, kuras dēļ visu naudas vienību (eiro, ASV dolārs u.c.) pirktspēja visās pasaules valstīs laika gaitā nemitīgi samazinās, ir labāka gan par nemainīgām cenām, gan arī par deflāciju jeb cenu kritumu? Ja cenu kāpums padara mūs nabadzīgākus, vai cenu kritums mūs padarītu bagātus? Vai patiesība, ka no inflācijas visvairāk cieš bagātie, jo inflācija taču samazina uzkrājumu vērtību un nabadzīgiem nav ko uzkrāt? Kāpēc inflācija Latvijā bija un arī paliks nedaudz lielāka nekā vidēji eirozonā, un kāpēc tas ir pat labi?
Pēteris Birkerts (1881–1956), pazīstamā arhitekta Gunara Birkerta tēvs, bija latviešu folklorists un literatūrzinātnieks, tautas parunu, sakāmvārdu, mīklu un anekdošu vācējs. Viņa apkopotā “Birkerta folkloras krātuve” (BFK) ir otra lielākā pēc Latviešu folkloras krātuves. Atšķirībā no citiem folkloristiem, P. Birkerts šim materiālam mēģināja pieiet ne tikai zinātniski, bet arī filozofiski, piedāvājot savu tautas gudrības filozofiskās struktūras versiju. Viņa mūža nogalē iznāca apjomīgs pētījums Latvju tautas estetika divos sējumos. Pirmajā sējumā viņš aplūko “cilvēka auguma, fiziskā ķermeņa un viņa kustību estetiku”, analizējot fizisko daiļumu un nedaiļumu “tautas prātojumos” jeb parunās.
Ir taču jābūt kādam noslēpumam vai būtiskai atšķirībai, kāpēc igauņi var izdarīt pie mums neiespējamo - samazināt savu politiķu ambīcijas, kā arī biznesmeņu alkatību un uzbūvēt "Rail Baltica" staciju gandrīz divas reizes lētāk, nekā sākotnēji plānots.
Komentārs par žurnālista Bena Latkovska rakstu ""Rail Baltica" stratēģiskā jēga nav tā, kuru par to cenšas uzdot". Kopumā piekrītot autora rakstītajam, gribētu uzdot vienu jautājumu: vai "Rail Baltica" stratēģiskā jēga saglabājas, pazūdot ekonomiskajam lietderīgumam, vai arī ir tāda projekta sadārdzinājuma robeža, līdz ar kuras sasniegšanu pat satiksmes ministram Briškena kungam ir pilnīgi skaidrs, ka projekts ir jāaptur?
Rīgas un tuvējos reģionos bezdarba līmenis pašlaik tuvojas 4%, kas nozīmē, ka bezdarba teju nav. Arvien biežāk dzirdam diskusijas par tautsaimniecības bremzēšanos, ko rada virkne dažādu aspektu, taču viens no tiem – darbinieku trūkums. To gana sāpīgi izjūt arī ražojošie uzņēmumi.
Valsts prezidents tēmu par apvienotā Latvijas sabiedriskā medija (LSM) valdes nesamērīgi lielo atalgojumu no publikas pukstēšanas interneta čalotavās aktualizējis līdz valsts politikas augstākajam līmenim. Tādam, ko nevar ignorēt. Bet… vai piedāvātais risinājums neradīs vēl lielāku sajukumu? Un varbūt laiks uzsākt lielākas reformas valsts kapitālsabiedrību vadītāju atalgojuma sistēmā?
