Realitāte nogalināja ātrvilciena projektu "Rail Baltica". Vai tāpēc jāmirst projektam "Rail Baltica"?
Aivars Strakšas22.08.2024.
Komentāri (28)
Iesaki rakstu: 
Pēc ZZS izvirzītajiem jautājumiem Premjerei un nopludinātās informācijas, kas visai detalizēti aprakstīta portāla nra.lv rakstā: "Saprāta balss vai dumpis valdībā - Zaļo un Zemnieku savienība atzīst, ka "Rail Baltica" nevar būvēt bez naudas", kļūst skaidrs - ātrvilciena projekts "Rail Baltica" ir miris. Var siekaloties, cik grib, bet, ja naudas nav, tad nopirkt nevar. Kā redzam, tad pat uz parāda nevar.
Stipri ironiskā veidā ir atstāstītas šobrīd Briškena k-ga virzītās finansēšanas idejas, kuras tomēr nevaru noturēties nepārkopējis, lai arī nekomentēšu.
"Tad nu neatlika nekas cits kā vērsties pie sabiedrības ar šādiem vārdiem: "E. Siliņa un satiksmes ministrs Kaspars Briškens (“Progresīvie") pauda piecas idejas, par kurām grūti noticēt, ka pie tādām vispār iespējams nonākt.
Pirmo, ka “Rail Baltica” būvēšanu iespējams turpināt bez nekādas skaidrības par tās finansēšanas avotiem.
Otro, ka iespējams darbu veikšanai nolīgt aizvien nākamos būvniekus, kuri neliksies ne zinis ne par finansējuma trūkumu, kuru E. Siliņa neslēpj, ne par to, kā valdība apmaksā vai neapmaksā rēķinus par paveiktajiem darbiem citiem būvniekiem.
Trešo, ka iespējams vienlaicīgi sodīt ierēdņus, kas pasūtījuši būvdarbus bez būvdarbu apmaksai jau iedalītas naudas, un uzdot ierēdņiem pasūtīt aizvien nākamos būvdarbus bez finansiāla seguma.
Ceturto, ka no šiem ierēdņiem izdosies piedzīt miljardiem eiro, lai segtu kaut daļu starpības starp būvdarbu izmaksām un būvdarbiem pieejamo finansējumu.
Piekto, ka šobrīd valdošie politiķi tādā veidā varēs vēl ilgi rotēt pa augstiem amatiem Latvijā un Eiropas Savienībā.”"
Tātad viss skaidrs, zirgs ir beigts. Reanimācija neizdevās.
Tas, kas man iekrita acīs. Pēdējā laikā un arī šajā rakstā nevienu reizi netika minēts vārds „ātrvilciens”. Jo patiešām tās idejas, kas nāk no Satiksmes ministrijas un ministra kunga konkrēti, neļauj vairs runāt par reālu ātrvilcienu. Pat, ja kaut ko uzbūvēs, tad no ātrvilciena būs palicis tikai nosaukums un milzu rēķini.
Ja atliekam nost jēdzienu „ātrvilciens”, kas tikai jauc galvu, un pievēršamies projektam nepieciešamajai funkcionalitātei, tad redzam, ka ātrvilciens un pat 1435 mm sliedes Latvijas teritorijā nemaz nav obligātas, lai izpildītos nosacījumi attiecībā uz kravu pārvadājumiem, kā arī uz konvencionāla ātruma līdz 160 km/h pasažieru pārvadājumiem pa dzelzceļu. Starp citu, sākotnējais variants arī paredzēja izmantot esošās līnijas. Latvijas dzelzceļam pat piešķīra ES finansējumu, kas ļāva uzlabot līnijas Rīga - Valka tehnisko stāvokli. Varbūt laiks atgriezties pie sākotnējā projekta?
Tātad, kas mums vajadzīgs.
Pirmkārt, savienojums ar Eiropas dzelzceļu tīklu.
Otrkārt, kravu pārvadājumi, tai skaitā militārie kravu pārvadājumi uz/no Baltijas valstīm.
Treškārt, tieši pasažieru pārvadājumi uz Varšavu un Berlīni, kā tas bija ulmaņlaikos.
Šobrīd tas netiek akcentēts, taču kravu pārvadājumu jomā savienojums ar Eiropas dzelzceļa tīklu, lai arī nelielas papildus izmaksas un laiku prasošs, ir jau tagad. Proti, Kauņā konteineri vai gabalkravas ir jāpārkrauj no viena platuma ritošo sastāva uz citu. Tiek zaudētas dažas stundas laika un nedaudz naudas, kas ir smieklīgas pret ātrvilciena izbūves un uzturēšanas izmaksām, sevišķi, ja kravām ātrvilciens nemaz nav vajadzīgs. Vēl var investēt un mainīt ratiņus vagoniem, kas ir zināma un praksē pārbaudīta tehnoloģija. Trešā iespēja ir iepirkt ritošo sastāvu ar maināmu ratiņu platumu. Tādas tehnoloģijas ir. (Interesentiem pievienoju saiti uz vienu no internetā atrodajiem aprakstiem).
Priekšrocība pārkraušanai uz 1520 ritošo sastāvu ir tā, ka krava, tai skaitā arī militārā, var operatīvi nonākt ne tikai Salaspilī, bet praktiski jebkurā Latvijas vai Igaunijas vietā, kur vien ir dzelzceļš. Tā neapšaubāmi ir milzīga priekšrocība, jo no Rīgas, teiksim uz Zilupi, militārās kravas pēc šī brīža iecerēm būtu jāved ar autotransportu vai arī jāpārkrauj uz 1520 ritošo sastāvu. Tātad militārās un citas kravas jau tagad pa dzelzceļu var nonākt no Eiropas Latvijā, ja vien tiek līdz Kauņai.
Ar pasažieriem būs mazliet sarežģītāk, jo pārsēšanās no viena sastāva uz otru būs neērta. Vagonu ratiņu maiņa prasīs kādu laiku, kas arī neveicinās pasažieru plūsmu. Atliek tikai vilcienu sastāvi ar maināmu ratiņu platumu. Tādā gadījumā aizkavēšanās būs nebūtiska, jo pāreja no viena uz otru sliežu platumu notiks, sastāvam kādu posmu pārvietojoties ar samazinātu ātrumu. Investīcijas un izmaksas, salīdzinot ar jaunas trases izbūvi un uzturēšanu, nekādas.
Par investīcijām.
Savienojums Rīgai ar Kauņu jau ir tagad. Vajadzētu elektrificēt. Lai nemocītos ar īpašumu atsavināšanu, no Skultes uz Pērnavu sliedes var izbūvēt pa veco trasi. Zeme tika atdota pašvaldībām. Gan jau kāds kaut ko ir noprivatizējis, taču kopumā problēmu mazāk. Tas arī viss. Divu miljardu pietiktu, funkcionalitāte tiktu sasniegta. Rīgas dzelzceļa mezglā faktiski nekas nebūtu jāmaina, un tas darbotos bez problēmām, bet līdz lidostai jāizbūvē daži kilometri. Elektrificēto dzelzceļa līniju pārbūve uz 25 kv maiņstrāvu gan būtu vēlama, taču tas būtu jādara jebkurā gadījumā. Nekādu jaunu tiltu nevajag.
Salīdzinot ar izsapņoto ātrvilcienu un ātrumu 240 km/h sanāk "Dacia" gribētā "Mersedesa" vietā, taču vismaz atbilst ienākumiem un pirktspējai. Ja nākotnē Latvijas ekonomika sāks strauji augt un iedzīvotāju skaits trīskāršosies, nav problēmas uzbūvēt arī ātrvilciena trasi. Arī termiņos izdosies iekļauties.
Pāris problēmas gan varētu būt.
Viena - dažos, domājams, Briškenam un Linkaitim zināmos prātos sadalītie seši vai desmit miljardi.
Otra - ko par to domā igauņi.
P.S. Vai ir jēga piemaksāt sešus līdz astoņus miljardus, lai iegūtu faktiski to pašu - pseido ātrvilcienu.
Seko mums 
Finanšu nozares asociācija (FNA) neatbalsta valdības ieceri samazināt iemaksas pensiju 2.līmenī par 1%, jo ar šādu soli valdība risina šodienas problēmas uz nākotnes pensionāru jeb šodienas strādājošo rēķina.
Ar ko maza pozitīva inflācija, kuras dēļ visu naudas vienību (eiro, ASV dolārs u.c.) pirktspēja visās pasaules valstīs laika gaitā nemitīgi samazinās, ir labāka gan par nemainīgām cenām, gan arī par deflāciju jeb cenu kritumu? Ja cenu kāpums padara mūs nabadzīgākus, vai cenu kritums mūs padarītu bagātus? Vai patiesība, ka no inflācijas visvairāk cieš bagātie, jo inflācija taču samazina uzkrājumu vērtību un nabadzīgiem nav ko uzkrāt? Kāpēc inflācija Latvijā bija un arī paliks nedaudz lielāka nekā vidēji eirozonā, un kāpēc tas ir pat labi?
Pēteris Birkerts (1881–1956), pazīstamā arhitekta Gunara Birkerta tēvs, bija latviešu folklorists un literatūrzinātnieks, tautas parunu, sakāmvārdu, mīklu un anekdošu vācējs. Viņa apkopotā “Birkerta folkloras krātuve” (BFK) ir otra lielākā pēc Latviešu folkloras krātuves. Atšķirībā no citiem folkloristiem, P. Birkerts šim materiālam mēģināja pieiet ne tikai zinātniski, bet arī filozofiski, piedāvājot savu tautas gudrības filozofiskās struktūras versiju. Viņa mūža nogalē iznāca apjomīgs pētījums Latvju tautas estetika divos sējumos. Pirmajā sējumā viņš aplūko “cilvēka auguma, fiziskā ķermeņa un viņa kustību estetiku”, analizējot fizisko daiļumu un nedaiļumu “tautas prātojumos” jeb parunās.
Ir taču jābūt kādam noslēpumam vai būtiskai atšķirībai, kāpēc igauņi var izdarīt pie mums neiespējamo - samazināt savu politiķu ambīcijas, kā arī biznesmeņu alkatību un uzbūvēt "Rail Baltica" staciju gandrīz divas reizes lētāk, nekā sākotnēji plānots.
Komentārs par žurnālista Bena Latkovska rakstu ""Rail Baltica" stratēģiskā jēga nav tā, kuru par to cenšas uzdot". Kopumā piekrītot autora rakstītajam, gribētu uzdot vienu jautājumu: vai "Rail Baltica" stratēģiskā jēga saglabājas, pazūdot ekonomiskajam lietderīgumam, vai arī ir tāda projekta sadārdzinājuma robeža, līdz ar kuras sasniegšanu pat satiksmes ministram Briškena kungam ir pilnīgi skaidrs, ka projekts ir jāaptur?
Rīgas un tuvējos reģionos bezdarba līmenis pašlaik tuvojas 4%, kas nozīmē, ka bezdarba teju nav. Arvien biežāk dzirdam diskusijas par tautsaimniecības bremzēšanos, ko rada virkne dažādu aspektu, taču viens no tiem – darbinieku trūkums. To gana sāpīgi izjūt arī ražojošie uzņēmumi.
Valsts prezidents tēmu par apvienotā Latvijas sabiedriskā medija (LSM) valdes nesamērīgi lielo atalgojumu no publikas pukstēšanas interneta čalotavās aktualizējis līdz valsts politikas augstākajam līmenim. Tādam, ko nevar ignorēt. Bet… vai piedāvātais risinājums neradīs vēl lielāku sajukumu? Un varbūt laiks uzsākt lielākas reformas valsts kapitālsabiedrību vadītāju atalgojuma sistēmā?
