Šantažē sabiedrību ar draudiem, ka Latvijai būšot jāatmaksā "Rail Baltica" būvbedres Latvijā, Lietuvā un Igaunijā

“Rail Baltica” projekta galvenais runasvīrs bija partijai “Progresīvie” atdotās Satiksmes ministrijas parlamentārais sekretārs Ģirts Dubkēvičs. No “Jaunās Vienotības” (JV) saraksta Saeimā ievēlētais, bet par nemitīgu pretīmrunāšanu no partijas padzītais Andrejs Ceļapīters aicināja rēķināt un pārrēķināt, vai jebkurš naudā nomaksājams sods Latvijai nebūs izdevīgāks par “Rail Baltica” būvēšanas un uzturēšanas izdevumiem. JV pārstāvošais Saeimas komisijas priekšsēdētājs Gatis Liepiņš darīja visu iespējamo, lai A. Ceļapīteru apklusinātu un debates par “Rail Baltica” ekonomisko pamatojumu nepieļautu.

Bijušie un esošie koalīcijas partneri raida viens otram signālus

Debatēs aktīvi piedalījās Nacionālo apvienību pārstāvošie eksministri Ilze Indriksone un Jānis Vitenbergs. Viņi lika manīt ne tikai to, cik labi saprot visu notiekošo. Viņi piedāvājās iesaistīties projekta izpildē ar lielāku jaudu un prasmēm, nekā to spēj “progresīvie”.

Savu nostāju palēnām maina Apvienotā saraksta aktīvists Andris Kulbergs. Viņš ne vien Publisko izdevumu un revīzijas komisijas loceklis, bet arī “Rail Baltica” būves kavēšanās un izmaksu pārtēriņu izmeklēšanas komisijas priekšsēdētājs. Tajā komisijā noskaidrotais liek viņam nojaust, ka projekta izpildes kavēšanās un pārtēriņi varētu būt visa projekta bezjēdzības simptomi, nevis atsevišķu izpildītāju nemākulības vai zaglības rezultāts.

Komisijas sēdi ja ne boikotēja, tad ignorēja koalīcijā ietilpstošā Zaļo un zemnieku savienība. “Rail Baltica” sakarā tā ievērojama ar partijas valdes 20. augusta prasību koalīcijas biedriem un JV pārstāves Evikas Siliņas vadītajai valdībai atbildēt par “Rail Baltica” finansēšanas avotiem kā nosacījumu, lai partija šo projektu atbalstītu.

Ārpus nākamo koalīciju kombinēšanas iespējām atstājamo partiju pārstāvji ar interesi vēroja un ar pāris replikām uzkurināja tagadējās un iepriekšējās koalīcijas dalībnieku mēģinājumus noskaidrot, kā būtu iespējams “Rail Baltica” naudas apsaimniekošanā piedalīties, bet atbildību par projekta izmaksām neuzņemties.

Kur vien paskaties, tur izmaksas pieaug

A. Ceļapītera aprēķinā iekļauti divi izmaksu posteņi. Pirmais, ka būvēšana izmaksās vismaz piecus miljardus eiro pašreizējās cenās, kas nozīmē par šādu summu palielināt valsts paradu un maksāt tikai par šo palielinājumu, sacīsim, 100 miljonus eiro gadā (pēdējos gados piedzīvotas milzīgas svārstības procentlikmju un tām atbilstošo procentmaksājumu lielumā) visu atlikušo Latvijas Republikas pastāvēšanas laiku. Lai nu ko, bet to parāda viss laika periods kopš Latvijas Republikas atjaunošanas, ka valsts parāds var tikai un vienīgi pieaugt. Ķerties pie parāda samazināšanas Latvija nevar un nemaz negrib.

Otrais, ka “Rail Baltica” uzturēšana izmaksās Latvijai simtu vai vairāk miljonu eiro gadā. Viņš atgādināja par tajā pašā Publisko izdevumu un revīzijas komisijā uzklausīto Valsts kontroles vērtējumu, ka dzelzceļa līnijas uzturēšanai Baltijā būs jāpiemaksā apmēram pusmiljards eiro gadā, kura samešanā arī Latvijai būs jāpiedalās. Šie skaitļi doti tagadējā cenu līmenī, kas neparedzami pieaugs līdz dzelzceļa līnijas pabeigšanai un nodošanai ekspluatācijā labi ja 2030. gadā bet reāli vēl vairākus gadus vēlāk.

A. Ceļapītera sāktajam izmaksu uzskaitījumam jāpievieno dzelzceļa trasei atdotās Latvijas zemes un teritorijas vērtība. Runa ir gan par lauksaimniecības, meža un pat par purvu zemi, kas cilvēkiem, saimnieciskajai darbībai un dabai daudz draudzīgāka par zemes uzbērumu ar dzelzsbetona konstrukcijām, gan par vēl plašāku teritoriju, kuras sašķelšana sadārdzinās un liks pārkārtot gan īpašumu apsaimniekošanu, gan pārvaldes un satiksmes organizāciju, gan sociālās infrastruktūras objektu izvietojumu.

A. Caļapīters un A. Kulbergs sametās kopā, apstrīdot nodomu nokārtot atskaitīšanos par dzelzceļa līnijas uzbūvēšanu, būvējot nevis divus solītos un dažviet jau uzprojektētos, bet tikai vienu sliežu ceļu. Tas nozīmē, ka pa šīm sliedēm nevarēs kursēt ātrvilcieni, kuru ieviešana Baltijā bija viens no “Rail Baltica” ideoloģiskajiem stūrakmeņiem. Ja ātrvilcienu nebūs, tad kāpēc jābūvē jauna trase, pa kuru vilcieni ies tāpat, kā iet pa tām sliedēm, kas jau tagad caur Rīgu savieno Tallinu ar Kauņu vai Viļņu? Kā jaunais lēnvilciens piesaistīs kravas un pasažierus?

Viena sliežu ceļa būvēšanas kārtotāji mierināja, ka “Rail Baltic” idejā un tehniskajos projektos otrās sliedes paliks kā “Rail Baltica” otrā kārta, ko būvēšot kaut kad nezināmā nākotnē. Šādas būvniecības kritiķi atzīmēja, ka tas atkal nozīmē sadārdzinājumu, ja vieniem celtniekiem savas būvniecības bāzes un tehnika jāaizvāc, bet nākamajiem celtniekiem jāizvērš; ja jāsalāgo jaunās un jau esošās elektroapgādes un signalizācijas sistēmas; ja būvdarbus traucēs vilcieni, bet būvdarbi - vilcienus.

Sagatavots iespējamo sodu saraksts

“Rail Baltica” projekta vadītāji tomēr noskaņoti darboties ap projektu pēc iespējas ilgāk. Ir jau gatavs šablons aiziet no darba tad, kad sabiedrībai un priekšniecībai sakrājies pārāk daudz jautājumu, kāpēc “Rail Baltica” būvniecība nenotiek tā, kā plānots un solīts. Šī gada aprīlī no amatiem atkāpās par "Rail Baltica" izbūvi Latvijas teritorijā atbildīgās SIA "Eiropas dzelzceļa līnijas" valdes priekšsēdētājs Kaspars Vingris un valdes loceklis Arnis Staltmanis.

Ir apgūti arī tādi maršruti, pa kuriem izdarīgi cilvēki rotē starp Satiksmes ministriju, “Eiropas dzelzceļa līnijām” un būvniecības “Rail Baltica” kopgarumā uzraudzīšanai izveidotā Baltijas valstu kopuzņēmuma “RB Rail” valdēm un padomēm. Tāpēc saprotama ir cilvēku grupas vēlēšanās nepieļaut diskusijas par to, vai “Rail Baltica” vispār jābūvē.

Satiksmes ministrijas pārstāvji ieradās uz Saeimas komisiju ar plakātu (attēlā), kurā uzskaitītas finansiālās un citas nepatikšanas, ja Latvija vai nu atklāti atsakās no “Rail Baltica” būvēšanas, vai pārkāpj visus būves termiņa pagarinājumus, kādus Eiropas Komisija (EK) vienmēr gatava piešķirt vairumā un mazumā. Pagarinājums “vairumā” būtu dzelzceļa līnijas nodošanas ekspluatācijā pārlikšana no 2025. gada beigām atbilstoši EK 2018. gada lēmumam uz 2030. gada beigām, kuras EK noteikšot kaut kad nākamgad. Ja trasi būvēs, bet neuzbūvēs līdz 2031. gadam, tad atkal pieņems līdzīgu lēmumu utt.

Pagarinājumi “mazumā” ir tādi, ka katru gadu tiek izdomāts iegansts, lai konkrētajā gadījumā šā gada - tātad 2024. gada beigas būtu pēdējais termiņš ES 2014.-2020. gada plānošanas periodā “Rail Baltica” piešķirtās naudas apgūšanai, bet atkal ar laika atlaidi, ka atskaitīties par darbiem drīkstēs visu 2025. gadu un soda sankcijas varētu sākt gatavot 2026. gadā, ja atklātos, ka Latvija uzdotos darbus pilnībā izgāzusi.

Ja Latvija paziņotu par “Rail Baltica” būves līguma laušanu, tad sankcijas varētu Latviju ķert ātrāk un smagāk. Gan EK ar tās izpildiestādēm, gan Igaunija un Lietuva varētu sākt atprasīt no Latvijas naudu, kas veltīgi iztērēta “Rail Baltica” būvēšanai. To šobrīd neviens nepateiks, vai brīdinājumi no gaisa grābti, jeb tie nozīmē reālas briesmas.

Iepriekš A. Kulberga komisijā bijušais Satiksmes ministrijas un abu jau minēto “Rail Baltica” projekta uzņēmumu vadības loceklis Dins Merirands mierināja, ka “Rail Baltica” uzbūvēšanai vai neuzbūvēšanai kopumā neesot nozīmes, jo EK apņēmusies finansēt tikai atsevišķus objektus: Rīgas Centrālo dzelzceļa staciju vienā gadījumā, sliedes mežā citā gadījumā utt. Ja sliedes meža tiešām būs, Latvija ES finansējuma nosacījumus izpildījusi. Droši vien, ka tagadējai ES praksei šāds skaidrojums atbilst, bet pieļaujams, ka EK rīkosies bargāk, ja Latvija sadumposies un sabojās ES transporta koridoru karti.

Būvēt vajag, bet maksāt nevajag

Deputāti mēģināja noskaidrot, kāda ir Latvijas pozīcija sarunās ar EK par nākamo lēmumu attiecībā uz “Rail Baltica”. Ja runa par dzelzceļa līnijas būvēšanu, tad tai vajadzīgs termiņa pagarinājums, bet kāds? Un vajadzīgs finansējuma palielinājums un garantijas par šādu palielinājumu. Iepriekš tika solīts, ka Satiksmes ministrija sagatavos un valdība pieņems lēmumu par ‘Rail Baltic” vasaras vidū, pēc tam, ka līdz 30. septembrim.

Komisijas sēde notika 1. oktobrī bez valdības nostājas zināšanas. Ģ. Dubkēvičs atrunājās, ka topošais ziņojums nav pabeigts tā garuma dēļ, bet J. Vitenbergs izpauda, ka un kāpēc E. Siliņa jau pateikusi par satiksmes ministra Kaspara Briškena atnesto ziņojuma projektu, ka “tas nav tas, ko viņa gaidījusi”: “Viņa prasa atnest zelta aunādu - plānu “Rail Baltica” būvēšanai bez fiskālās ietekmes, kas nav iespējams,” apliecināja J. Vitenbergs.

Tātad nekas nav mainījies kopš vasaras, kad “Neatkarīgā” atstāstīja sarunu ar ministru prezidenti, ka viņai bija plāns “darbu veikšanai nolīgt aizvien nākamos būvniekus, kuri neliksies ne zinis ne par finansējuma trūkumu, kuru E. Siliņa neslēpj, ne par to, kā valdība apmaksā vai neapmaksā rēķinus par paveiktajiem darbiem citiem būvniekiem.”

It kā pašsaprotami, ka ES transporta koridoru būve jāapmaksā ES tajā cenu līmenī, kāds tas ir un būs būvniecības brīdī, kura novicināšanā ES iestādes vainojamas ne mazāk par triju Baltijas valstu valdībām, ministrijām utt. Visām trijām Baltijas valstīm kopīgais, ka “Rail Baltica” celtniecība pārāk dārga un atmaksāšanās iespējas izslēgtas, it kā būtu pietiekams pamats, lai tās nāktu klajā ar kopīgu lēmumu nekādu “Rail Baltica” nebūvēt, kamēr EK negarantē pietiekamu finansējumu būvei, kas vajadzīga tikai tāpēc, lai ES transporta koridoru līnijas vienmērīgi aizpildītu telpu ES dalībvalstu robežās.

Novērtē šo rakstu: