Iesaki rakstu: 
Mans viedoklis par AirBaltic. Kompānija kā tāda nav labāka vai sliktāka par līdzīgām savā industrijā. Kuļas. Man nav arī pamata apgalvot, ka tā būtu slikti/labi pārvaldīta, jo šo aspektu neesmu analizējis. Problēma ir tā, ka avioindustrija globāli strādā „pa nullēm”. Tā bijis vienmēr, arī pagājušajā gadsimtā. Izņēmums ir Ryanair, bet O”Līrijs ir ģēnijs un tikai viens tāds.
Realitātē bieži notiek regulāras injekcijas no valstu puses (tās kompānijas tad izdzīvo), vai notiek pretējais - bankroti. Vidējā temperatūra industrijā tātad ir ap nulli. Bija kovids, citreiz naftas cenas (aviokompānijas ir ļoti jūtīgas pret degvielas cenu), vienmēr ir kaut kāds iemesls.
Līdzīgi ir ar lidmašīnu ražotājiem. Savulaik AirBaltic iepirka bombardierus, tagad iepērk airbusus. Bet tā faktiski esot tā pati lidmašīna. Ražotne bankrotēja, nomainīja šilti uz Airbusu, Kvebekas valdība iedeva finansiālu atbalstu, tāpēc turpina lidot.
Vakar ar Gausa kungu pārrunājām, piemēram, to, ka kompānijas parādi ir virs miljarda. Drīz jāpārfinansē 200 miljoni, naudu varot dabūt tikai dārgi. Varbūt pat 20% gadā, minēja tādu ciparu. Tas esot tāpēc, ka skaitāmies „piefrontes zona”.
Daļa taisnības tur ir. Piecus gadus atpakaļ kompānija aizņēmās par 6.5%, tagad eiribors ir plus 4%, tātad kopā tagad būtu ap 10%. Bet tagad prasot pat 20%. Ja aizņemas par šādu dārgu cenu, kompānija garantēti (manuprāt) strādās ar zaudējumiem. Budžet, atver maciņu. Šim stāstam ir arī otra puse.
Tiek uzskatīts, ka zaudējumi ir OK, jo avioindustrija „atved pasažierus”, tas kurina ekonomiku. Jā, kaut ko jau kurina. Pie mums? Tūrisma cipari, lai arī atkopušies pēc kovida, atpaliek no kaimiņiem, kuriem nav savas valsts aviokompānijas. Teikt, ka kaut ko vinnējam ar to “savu”, ir, manuprāt, ļoti liels un populārs mīts. Neaizmirstam to, ka lido jau arī raianieri, kuriem mūsu valsts nekādu atbalstu nedod. Un pasažieri… nu mums te populāri braukt uz turcijām un samaksāt tur par “all inclusive”. Nauda jau ne tikai atbrauc, bet arī aizbrauc. Dažreiz pēdējais izslēdz gaismu.
AirBaltic tagad ir zem 50 lidmašīnām, plānots to dubultot. Viss jau ir skaisti, gaišā nākotne un tā, bet vai tas ir pareizais ceļš? Es saku tā - ja tam beigu galā atkal vajadzēs valsts atbalstu (tagad vai nākotnē), un es domāju, ka vajadzēs, tad es labāk tērētu naudu citiem valstiskiem mērķiem. Piebremzējam grandplānus, piesaistām kaimiņvalstis Igauniju un Lietuvu kā akcionārus un tad kaut kā racionāli optimizējam to biznesu.
Ko darīt tagad? Plāns tur ir tāds, ka uzkruķīs pasažieru skaitu, uzlabos finanšu rādītājus, un tad varbūt izdodas pārdot biržā. Plāns tāds ir sen. Par cik? Es saprotu to, ka, ar šādu parādu nastu kompānijas reālistiska cena šobrīd ir ap nulli. Pozitīvi domājot.
Tāpēc sarunā pieminēju citu brendu - Parex. Gausa kungs nepiekrita, jo esot jāskatās “nākotnes vērtība”. Tā jau arī var skatīties. Ja piepildās grandplāni, tad… gaišā nākotne. Es gan esmu vecs un nīgrs, skatos ciparus tagad un redzu baranku. Nulli.
Apgrozījums kompānijai iespaidīgs (virs pusmiljarda), tagad pat parādījusies peļņa, attiecīgi šai naudas plūsmai/biznesam, protams, ir kaut kāda vērtība. Varētu būt pat miljards. Bet, ja noņemam nost parādus, pāri jau nekas nepaliek. To rāda arī finanšu pārskati - kompānijas pašu kapitāls ir mīnusā. Tā ir klasiska “bankrota” pazīme.
Finanšu pārskatos lieto tādu standarta frāzi - “darbības turpināšanas princips”. Nozīmē to, vai plānots, ka kompānija izdzīvos vai faktiski tiks likvidēta. Ja kompānijas pašu kapitāls ir negatīvs kā tagad, tad uz šo jautājumu jāatbild. Negatīvs pašu kapitāls ir nedaudz līdzīgi situācijai, kad tavas mājas vērtība ir mazāka par hipokredīta lielumu. Ja vari to parādu vilkt, dzīvosi, bet, ja to māju būsi spiests “pārdot biržā”, tad… paliks tikai parāds.
Valde uzskata, ka izdzīvos. Neskatoties uz drūmiem rādītājiem un riskiem, kurus paši piemin. Good luck with that.
Pārpublicēts no Twitter
Seko mums 
No 2024. gada 30. jūlija līdz 5. augustam Lielbritānijā notika protesti un nemieri, kas vērsti pret imigrāciju. Šie notikumi masu medijos tika interpretēti pamatā kā “galēji labējo” protesti, kurus izprovocējušas “viltus ziņas” par 29. jūlijā Sautportā notikušo slaktiņu, kur imigrantu izcelsmes vīrietis nodūra trīs bērnus. Tāpat tika uzsvērts protestu destruktīvisms un vardarbība.
Kur palikuši strīdi, cik ilgam laikam palicis dažnedažādo resursu, ar ko māte Zeme mūs baro? Piemēram, tā pati nafta. Tie, kam virs 40, noteikti atceras, ka tā bija top tēma 90. gados un šī gadsimta sākumā. Patiesībā tā bija tēma un dažādu zinātnisko prognozētāju maize jau krietni senāk.
Finanšu nozares asociācija (FNA) neatbalsta valdības ieceri samazināt iemaksas pensiju 2.līmenī par 1%, jo ar šādu soli valdība risina šodienas problēmas uz nākotnes pensionāru jeb šodienas strādājošo rēķina.
Ar ko maza pozitīva inflācija, kuras dēļ visu naudas vienību (eiro, ASV dolārs u.c.) pirktspēja visās pasaules valstīs laika gaitā nemitīgi samazinās, ir labāka gan par nemainīgām cenām, gan arī par deflāciju jeb cenu kritumu? Ja cenu kāpums padara mūs nabadzīgākus, vai cenu kritums mūs padarītu bagātus? Vai patiesība, ka no inflācijas visvairāk cieš bagātie, jo inflācija taču samazina uzkrājumu vērtību un nabadzīgiem nav ko uzkrāt? Kāpēc inflācija Latvijā bija un arī paliks nedaudz lielāka nekā vidēji eirozonā, un kāpēc tas ir pat labi?
Pēteris Birkerts (1881–1956), pazīstamā arhitekta Gunara Birkerta tēvs, bija latviešu folklorists un literatūrzinātnieks, tautas parunu, sakāmvārdu, mīklu un anekdošu vācējs. Viņa apkopotā “Birkerta folkloras krātuve” (BFK) ir otra lielākā pēc Latviešu folkloras krātuves. Atšķirībā no citiem folkloristiem, P. Birkerts šim materiālam mēģināja pieiet ne tikai zinātniski, bet arī filozofiski, piedāvājot savu tautas gudrības filozofiskās struktūras versiju. Viņa mūža nogalē iznāca apjomīgs pētījums Latvju tautas estetika divos sējumos. Pirmajā sējumā viņš aplūko “cilvēka auguma, fiziskā ķermeņa un viņa kustību estetiku”, analizējot fizisko daiļumu un nedaiļumu “tautas prātojumos” jeb parunās.
Ir taču jābūt kādam noslēpumam vai būtiskai atšķirībai, kāpēc igauņi var izdarīt pie mums neiespējamo - samazināt savu politiķu ambīcijas, kā arī biznesmeņu alkatību un uzbūvēt "Rail Baltica" staciju gandrīz divas reizes lētāk, nekā sākotnēji plānots.
Komentārs par žurnālista Bena Latkovska rakstu ""Rail Baltica" stratēģiskā jēga nav tā, kuru par to cenšas uzdot". Kopumā piekrītot autora rakstītajam, gribētu uzdot vienu jautājumu: vai "Rail Baltica" stratēģiskā jēga saglabājas, pazūdot ekonomiskajam lietderīgumam, vai arī ir tāda projekta sadārdzinājuma robeža, līdz ar kuras sasniegšanu pat satiksmes ministram Briškena kungam ir pilnīgi skaidrs, ka projekts ir jāaptur?
Rīgas un tuvējos reģionos bezdarba līmenis pašlaik tuvojas 4%, kas nozīmē, ka bezdarba teju nav. Arvien biežāk dzirdam diskusijas par tautsaimniecības bremzēšanos, ko rada virkne dažādu aspektu, taču viens no tiem – darbinieku trūkums. To gana sāpīgi izjūt arī ražojošie uzņēmumi.
Valsts prezidents tēmu par apvienotā Latvijas sabiedriskā medija (LSM) valdes nesamērīgi lielo atalgojumu no publikas pukstēšanas interneta čalotavās aktualizējis līdz valsts politikas augstākajam līmenim. Tādam, ko nevar ignorēt. Bet… vai piedāvātais risinājums neradīs vēl lielāku sajukumu? Un varbūt laiks uzsākt lielākas reformas valsts kapitālsabiedrību vadītāju atalgojuma sistēmā?
